Minyak Pelumas Untuk Mesin Kendaraan

Minyak pelumas mesin di dalam sebuah mesin, diibaratkan dengan darah yang mengalir di dalam tubuh manusia. Pelumas mesin yang mumpuni dan cocok dengan karakter sebuah mesin akan membuat mesin tersebut mampu bergerak dengan lebih ringan, lebih enteng tarikannya dan bunyi mesinnya halus. Pergantian minyak pelumas dengan yang baru secara rutin setelah jangka jarak tertentu akan membuat kondisi mesin tetap terjaga. 

Memilih oli pelumas mesin apa yang terbaik dan sesuai karakter buat mesin mobil dan motor anda membutuhkan trik tersendiri. Maka sebelum memutuskannya, untuk itu akan dibahas dulu mengenai: Sistem pelumasan oli mesin mobil, Perbedaan oli mineral dan oli synthetic, Spesifikasi oli, sbb:

Fungsi sistem pelumasan pada mesin, yaitu: 

1.   Mengurangi gesekan

Mesin sepeda motor terdiri dari beberapa komponen, terdapat komponen yang diam dan ada yang bergerak. Gerakan komponen satu dengan yang lain akan menimbulkan gesekan, dan gesekan akan mengurangi tenaga, menimbulkan keausan, menghasilkan kotoran  dan panas. Guna mengurangi gesekan maka antara bagian yang bergesekan dilapisi oli pelumas (oil film).

2.  Sebagai pendingin

Proses pembakaran di dalam silinder menghasilkan panas, demikian pula  gesekan antar komponen, sistem pendingin  membantu mengurangi panas yang terjadi dengan mengabil panas pada bagian yang dilewati dan mendinginkan pada bak engkol.

3.   Sebagai perapat

Piston dengan silinder mempunyai celah tertentu, pelumas membantu mengurangi kebocoran kompresi maupun tekanan hasil pembakaran dengan membuat lapisan oli mengisi celah antara kedua bagian tersebut.

4.  Sebagai peredam

Piston, batang piston dan  poros engkol merupakan  bagian mesin menerima gaya yang berfluktuasi, sehingga saat menerima gaya tekan yang besar memungkinkan menimbulkan benturan yang keras dan menimbulkan suara berisik. Pelumas berfungsi untuk melapisi antara bagian tersebut dan meredam benturan yang terjadi sehingga suara mesin lebih halus.

5.  Sebagai pembersih

Salah satu efek gesekan adalah keausan, sistem pelumas membantu membawah kotoran sehingga bagian yang bergesekan tetap bersih.

6.  Sebagai anti karat

Sistem pelumas berfungsi untuk melapisi logam dengan oli, sehingga mencegah kontak langsung antar logam dengan udara maupun maupun air dan terbentuknya karat dapat dihindari.

Sistem pelumasan harus memberikan perlindungan total terhadap seluruh bagian mesin yang bergerak dan berputar dalam bentuk selubung tipis / full film lubrication yang hanya dapat dicapai dengan tersedianya asupan oli bersih / sudah tersaring secara konstan. Selain minyak pelumas itu sendiri , dalam sistem pelumasan juga terdapat: pompa pelumas, filter dan saluran-saluran pelumas yang menyebar ke seluruh bagian mesin.

Spefisikasi Minyak Pelumas

Spesifikasi sering dijumpai di pasaran adalah spesifikasi berdasarkan standar kekentalan dan standar mutu. Untuk standart kekentalan oli, umumnya digunakan SAE (Society of Automotive Engineers) Viscosity Grades, sedangkan untuk standar mutu, umumnya digunakan API (American Petroleum Institute) Classifications, sbb.

1. SAE Viscosity Grade

Standar SAE bukan menunjukkan mutu suatu pelumas, tapi lebih untuk membedakan antara pelumas single grade dengan multigrade.

• Pelumas masa kini umumnya sudah multigrade.
• Pada SAE Viscosity Grade terdapat 2 seri angka:

> Seri pertama ditandai dengan huruf W / Winter (musim dingin), yang menunjukkan tingkat kekentalan oli pada suhu dingin. Tingkat kekentalan peringkat W adalah berdasarkan pada; kekentalan maksimum pada suhu rendah, yang tidak lain merupakan suhu maksimum tingkat kekentalan oli terhadap kemampuan pemompaannya dan kekentalan minimum pada suhu 100 derajat Celcius. Misal: SAE 10W.

> Seri kedua tanpa huruf W. Tingkat kekentalan tanpa peringkat W adalah berdasarkan hanya pada kekentalan pada suhu 100 derajat Celcius. Misal: SAE 30. Terus terang, apabila Anda membaca tentang 2 seri angka di atas akan merasa kebingungan sendiri, karena untuk menjelaskan secara gamblang tidaklah sesederhana keterangan di atas. Jadi pernyataan di bawah ini untuk sementara bisa menjadi pegangan yang cukup ampuh:

• Semakin encer oli pelumas, Semakin kecil juga SAE Viscosity Grade dan sebaliknya. Harganya pun akan semakin mahal.
• SAE Viscosity Grade paling rendah: 0W, berarti oli pelumas itu encer seperti air. Pelumas dengan SAE Viscosity Grade 0W sering digunakan untuk mobil-mobil balap.

2. API Classification Menunjukkan kriteria-kriteria / syarat mutu yang harus dipenuhi oleh oli pelumas, agar dapat memenuhi standar mutu tertentu sesuai tuntutan kemajuan teknologi mesin dan permesinan. Semakin kesini kriterianya semakin banyak dan kompleks, yang berarti kualitas oli semakin tinggi. Klasifikasi API yang digunakan biasanya tercantum pada masing-masing kemasan minyak pelumas. Hal ini untuk mempermudah pemilihan minyak pelumas berdasarkan tingkatan SAE apabila dilihat dari perbandingan kondisi pengoperasian kendaraan.
Untuk menentukan oli pelumas yang sesuai dengan kendaraan kita, pastikan dulu kode API Service terhadap tahun produksi kendaraan tersebut.

Kode API
a. Pelumas Untuk Mesin Bensin
Klasifikasi pelumas mesin bensin menurut API diawali dengan huruf “S” (Service) dan diikuti secara alpabetis, yaitu : 

• SA : Spesifikasi kuno ( jarang digunakan ) 
• SB : Untuk mesin bensin tugas ringan ( jarang digunakan ) 
• SC : Untuk kendaraan buatan antara tahun 1964 sd 1967 
• SD : Untuk kendaraan buatan antara tahun 1968 sd 1970 
• SE : Untuk kendaraan buatan tahun 1971 ke atas 
• SF : Untuk kendaraan buatan tahun 1980 ke atas 
• SG : Untuk kendaraan buatan tahun 1989 ke atas 
• SH : Untuk kendaraan buatan tahun 1993 ke atas 
• SJ : Untuk kendaraan buatan tahun 1997 ke atas 
• SL : Spesifikasi ini baru saja diberlakukan pertengahan tahun 2001 dan pelumas Pertamina sedang disiapkan untuk memenuhi spesifikasi mutakhir ini.

b. Pelumas Untuk Mesin Diesel  
Klasifikasi pelumas mesin bensin menurut API diawali dengan huruf “C” (Commercial) dan diikuti secara alpabetis, yaitu :

• CA : Untuk mesin diesel tugas ringan 
• CB : Untuk mesin diesel tugas sedang 
• CC : Untuk mesin diesel dan bensin tugas sedang sampai berat 
• CD : Untuk mesin diesel tugas berat yang dilengkapi dengan “supercharger” 
• CD-II : Untuk mesin diesel dua langkah 
• CE : Untuk mesin diesel tugas berat dengan “turbo/supercharger” 
• CF : Untuk mesin diesel buatan tahun 1994 keatas 
• CF-2 : Untuk mesin diesel dua langkah 
• CF-4 : Untuk mesin diesel 4 langkah tugas berat, buatan tahun 1990 dan beroperasi dengan Kecepatan tinggi. 
• CG-4 : Untuk mesin diesel 4 langkah tugas berat , buatan tahun 1994 beroperasi dengan Kecepatan tinggi dengan beban berat. 
• CH-4 : Untuk mesin diesel kecepatan tinggi buatan tahun 1998 ke atas. 

c. Pelumas (oli samping atau oli campur) Untuk Mesin Bensin 2-Tak  

Klasifikasi pelumas mesin 2-Tak untuk mesin mesin berpendingin udara (seperti sepeda motor,mesin gergaji kayu atau chainsaw, mesin pemotong rumput, mesin generator kecil berbahan bakar bensin) bisa menggunakan klasifikasi dari API (American Petroleum Institute) atau JASO (Japanese Automobile Standards Organisation) dan untuk mesin mesin berpendingin air (seperti mesin speed boat atau motor tempel) bisa menggunakan klasifikasi dari NMMA (National Marine Manufacturers Association) yaitu :

• API TA : Untuk mesin 2-Tak ukuran kecil atau kapasitas sampai 50cc 
• API TB : Untuk mesin 2-Tak ukuran sedang atau kapasitas sampai 200cc 
• API TC : Untuk mesin 2-Tak ukuran atau kapasitas sampai 500cc 
• JASO FA : Untuk mesin 2-Tak ukuran kecil sampai lebih besar 
• JASO FB : Untuk mesin 2-Tak dengan kemampuan lebih baik dari FA 
• JASO FC : Untuk mesin 2-Tak dengan kemampuan lebih baik dari FB 
• NMMA TC-W : Untuk mesin 2-Tak berpendingin air (motor tempel,speed boat) 
• NMMA TC-W11 : Untuk mesin 2-Tak tak berpendingin air 
• NMMA TC-W3 : Untuk mesin 2-Tak Berpendingin air keluaran terbaru (tahun 1992 keatas) Dan boleh untuk yang lebih tua. 

d. Pelumas Untuk Roda-Gigi Transmisi Manual atau Garden  
Klasifikasi pelumas roda-gigi transmisi manual atau garden menurut API diawali dengan huruf “GL” dan diikuti angka , yaitu :

• GL-1 : Untuk kondisi operasi yang ringan 
• GL-2 : Untuk kondisi operasi yang ringan ( diatas GL-1) 
• GL-3 : Untuk kondisi operasi yang mederet atau sedang 
• GL-4 : Untuk kondisi operasi sedang dengan jenis roda-gigi bisa spiral bevel atau hypoid 
• GL-5 : Untuk kondisi operasi sedang atau berat dengan jenis roda-gigi bisa spiral bevel atau hypoid.

Oli Mineral dan Oli Synthetic
Perbedaan utama oli mineral dan sintetik adalah proses pembuatannya. Sedangkan bahan dasarnya sama, yaitu: berasal dari minyak mentah (crude oil). 

1. Oli mineral 

Oil Mineral adalah produk sampingan hasil pengolahan minyak mentah untuk memproduksi kerosin, solar, bensin dan produk-produk berbahan dasar minyak bumi lainnya. Jumlahnya berlimpah dan harganya sangat murah. Oli mineral hanya cocok digunakan di mesin-mesin lama dengan biaya operasional murah.

Karena oli ini bersifat sangat mudah menghasilkan kerak/ deposit, untuk memperbaiki performanya, perlu ditambahkan dengan zat-zat aditif, misalnya: anti oksidasi, anti karat, anti gesekan, viscosity index improver, deterjen, dispersant, anti buih, dll. Range pemakaian oli mineral kurang lebih hanya untuk + 2.500KM jarak pakai sehingga pada praktek pemakaiannya harus lebih sering diganti dengan yang baru.

2. Oli Sintetik / Synthetic Oil

Bahan oli sintetik berasal dari oli mineral. Disebut sintetik dikarenakan untuk proses pembuatannya harus melalui proses yang lebih advanced, baik dari proses penyulingan (destiliting), pengilangan (refining) dan pemurnian (purification), sehingga akan dihasilkan oli dengan bentuk, ukuran dan berat molekul yang konsisten dan tidak tersedia di alam.

Karena memiliki tingkat kemurniannya yang sangat tinggi, Oli ini mampu bekerja dengan baik pada temperatur kerja tinggi atau sangat rendah, serta memiliki kemampuan menghasilkan endapan/ deposit yang sangat kecil~hampir nol. Karena itu ada oli sintetik tidak diperlukannya lagi zat-zat aditif, misalnya deterjen. Dan dapat menjamin keawetan mesin yang lebih baik, seimbang dengan harganya yang sangat mahal.

Karena berbahan dasar sama dari minyak bumi, oli mineral dan oli sintetik dapat bercampur dengan baik, sehingga di pasaran dikenal juga produk oli semi sintetik, yaitu: campuran / blending antara 30% oli sintetik dengan 70% oli mineral. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan manfaat-manfaat baik / benefit dari oli sintetik, tapi dengan harga yang masih terjangkau. Range pemakaian oli ini + 5,000 KM jarak pakai. 

Disebut full sintetik bila bahan yang dipakai adalah 100% oli sintetik. Range pemakaian oli ini kurang lebih 7,500 KM jarak pakai. Harganya pun sangat mahal.

Selain itu ada oli sintetik murni / pure synthetic oil, yang terbuat dari minyak tumbuh-tumbuhan dan hewan. Oli ini tidak bisa dicampur dengan oli mineral

Memilih Oli Pelumas 

Memilih oli yang mampu memenuhi kebutuhan karakter mesin kendaraan yang dikendarai sehari-hari, merupakan hal yang susah-susah gampang. Anda perlu bereksperimen dengan mencoba beberapa merk, sampai ketemu oli mesin apa yang paling pas dengan karakter mesin kendaraan anda.

Kalau sudah ketemu yang cocok; baik cocok di mesin, cocok dengan performance-nya, cocok dengan brand-nya yang bergengsi maupun cocok dengan kedalaman kantong Anda masing-masing, maka akan timbul fanatisme terhadap merk tsb.

Si A akan dengan bangga mengatakan, bahwa dia sudah lama memakai merk X, soalnya bisa membuat tarikan mesin lebih enteng, memiliki rentang KM jarak pakai yang lebih jauh (misal: sekali isi bisa untuk 10,000 KM jarak pakai), harganya lebih murah daripada merk Y yang spesifikasinya lebih rendah, dll.

Si B, merasa lebih mantap memakai oli Y, sedangkan Si C, merasa mobilnya lebih powerful bila memakai oli Z, dst. Hampir setiap orang merekomendasikan merk yang berbeda tergantung pengalaman masing-masing.

Dalam hal ini kita boleh setuju atau tidak setuju, sebenarnya memilih oli mesin kendaraan itu "bukan" ingin menyesuaikan dengan karakter mesin, melainkan cenderung ingin menyesuaikan dengan karakter gaya mengemudi pemilik kendaraan tersebut.

Si A mungkin merasa cocok dengan oli X, dengan alasannya praktis, awet, harganya murah, dan efektif bila sering di bawa di Jakarta yang sering banjir, macet parah, dll. 

Si B merasa cocok dengan oli Y, alasannya mungkin; pemilik tokonya cantik, tarikan mobilnya lebih enak, suara mesin halus walaupun ternyata harganya lebih mahal. 

Si C yang fanatik dengan oli Z, alasannya mungkin karena dia adalah agent penjual dari oli tersebut dan sebagainya.

Langkah-langkah sederhana dalam memilih oli pelumas mesin yang sesuai dengan kendaraan 

1. Cek tahun produksi mobil Anda.
2. Tentukan API Service / Commersial melalui bagan di atas. Misal: Toyota Soluna tahun 2000, maka API Service yang sesuai adalah: SJ / SL / SM / SN (lihat ilustrasi API Service Classification di atas). Yang paling masuk akal adalah: anggap saja, SL.
3. Tentukan oli pilihan. Karena sudah berumur 12 tahun, dapat dipastikan diam-diam sudah banyak menyimpan kerak / deposit, maka pilihan yang tepat adalah: anggap saja, oli full sintetik.
4. Cari oli di toko oli kepercayaan, dalam soal ini oli full sintetik dengan API Service SL. Pilih SAE grade yang moderate, misal: 10W-40.
5. Bila sudah dapat, ambil oli dengan harga termurah dari berbagai merk yang tersedia.
6. Segera ganti oli pelumas lama dengan oli yang baru anda beli.
7. Pantau bagaimana: bunyi mesin, getaran dalam kabin, reaksi dan rasanya, saat: stasioner, berjalan langsam, berakselerasi, lamanya pencapaian kecepatan tertinggi, serta pengaruh terhadap konsumsi BBM, (termasuk reaksi calon mertua, haha).
8. Gunakan oli tersebut sampai + 2,000 KM, sebelum mencoba merk lain.
9. Ulangi langkah 1 s/d 8 dengan oli merk lain, mulai harga menengah, lalu dengan harga premium sampai anda merasa yakin dan puas dengan pilihan temuan Anda. 
10. Hindari dengan sengaja mencampur pelumas dari berbagai merk, karena masing-masing merk telah memiliki formula masing-masing yang belum tentu cocok satu sama lain bila dicampur / blending.

Fungsi Cylinder head (Kepala Silinder) dan Bagian-Bagiannya

Kepala silinder (Cylinder head) adalah salah satu komponen utama mesin yang dipasangkan pada blok silinder dan diikat menggunakan baut. Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama engine bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder dibuat dari besi tuang.

Pada saat ini banyak engine yang kepala silindernya terbuat dari paduan aluminium. Kepala silinder yang terbuat dari paduan Aluminium memiliki kemampuan pendinginan lebih besar di Banding dengan yang terbuat dari besi tuang.

Fungsi dari kepala silinder diantaranya :

1. Sebagai tempat pembakaran (ruang bakar)  
2. Sebagai tempat kelengkapan mekanisme katup
3. Saluran pemasukan 
4. Saluran pembuangan
5. Tempat pemasangan busi.
6. Tempat water jacket (Mantel pendingin) 

Mekanisme katup pada kepala silinder terdapat terdiri dari beberapa komponen, seperti katup, spring, valve guide, valve seat, dan lain sebagainya. Ada beberapa macam mekanisme katup yang digunakan pada mobil-mobil saat ini, seperti ohv, ohc, dohc dan lain sebagainya.

Fungsi dari komponen-komponen dari cylinder head adalah sebagai berikut :

1. Spark plug (Busi): Untuk menghasilkan loncatan bunga api yang dibutuhkan untuk membakar campuran udara dan bahan bakar. 
2. Adjusting shim: penyetel celah katup
3. Valve guide: sebagai penghantar gerakan katup
4. Gasket: sebagai perapat antara kepala silinder dan block silinder, agar tidak terjadi kebocoran.
5. Water jacket: sebagai saluran air pendingin dalam mendinginkan komponen komponen mesin.
6. Cylinder block: untuk tempat pembakaran/tempat bekerjanya.
7. Valve lifter: disebut juga pengangkat katup
8. Exhaust valve (katup buang) : berfungsi untuk menutup dan membuka saluran buang (exhaust manifold).
9. Intake valve (Katup hisap) : untuk membuka dan menutup saluran masuk (Intake Manifold). Katup hisap ukurannya lebih besar daripada katup buang.
10. Piston (Torak) : untuk merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik 
11. Combustion chamber (Ruang Bakar) : sebagai tempat pembakaran
12. Valve seat : sebagai tempat dudukan kepala katup
13. Oil seal : Sebagai perapat oli agar tidak masuk ke ruang bakar.
14. Valve keepers: sebagai pengunci antara katup dengan pegas katup.
15. To exhaust manifold : berhubungan dengan exhaust manifold
16. To intake manifold : berhubungan dengan intake manifold.

Reed Valve Pada Motor 2 Tak

Reed valve dibuat dari bahan stainless steel yang flexible membuka dan menutup akibat perubahan tekanan yang terjadi didalam crankcase.

Jika tekanan crankcase berkurang (negatif), reed valve akan membuka ketika piston mulai bergerak kebawah dan tekanan crankcase mengkompresi gas yang terus mengalir kedalam crankcase hingga campuran inersia (gas+udara) mengatasi tekanan tersebut, jika tekanan crankcase bertambah (positif) reed valve akan tertutup oleh tekanan yang akan mencegah aliran balik campuran inersia (gas + udara) tersebut.

Dengan reed valve, pemasukan port timing dapat dikontrol secara otomatis menurut perubahan tekanan crankcase dengan demikian efficiency pemasukan dapat ditambah secara extensive, khususnya pada aliran rendah dan menengah untuk menambah torsi mesin. Keuntungan lain dari reed valve adalah bentuknya yang rapi oleh karena itu dapat dipasang pada crankcase atau cylinder. 

Por timing pada reed valve ( torque induction )
1. Mulai pemasukan ( reed valve membuka ) 

• Campuran bahan bakar mulai mengalir ke dalam ruang crankcase
• Volume crankcase bertambah pada akhir langkah pembuangan tekanan  didalam crankcase juga makin berkurang (negatif).
• Sejajarnya lubang pemasukan pada piston dengan lubang pemasukan pada cylinder menyebabkan campuran gas segar mengalir dari karburator.
  

2. Kompresi dan pemasukan ( reed valve terbuka )

• Campuran masuk ke dalam crankcase
• Pada saat piston bergerak keatas lubang pembuangan tertutup sehingga campuran didalam ruang pembakaran akan terkompresi.
• Pada sisi lain tekanan negative dalam crankcase bertambah dan lubang pada piston terbuka penuh sehingga campuran akan masuk kedalam crankcase.

3. Letupan ( reed valve menutup )

• Mulainya kompresi didalam crankcase, yaitu saat piston bergerak kebawah setelah terjadi letupan, tekanan didalam crankcase akan bertambah (positif).
• Campuran akan menekan reed valve dalam posisi tertutup sehingga akan mencegah terjadinya aliran balik pada campuran.

4. Pengeluaran ( reed valve tertutup )

• Gas pembakaran akan mendorong piston kebawah, tekanan didalam crankcase dan valve chamber akan bertambah (positif).
• Pada waktu yang sama, lubang pengeluaran terbuka oleh gerakan piston kebawah dengan demikian gas sisa pembakaran mengalir keluar.

5. Pengeluaran dan pembilasan ( reed valve terbuka )

• Saat piston bergerak kebawah, lubang pengeluaran dan lubang transfer pembantu ( lubang ke 5 ) terbuka dan campuran didalam crankcase akan mengalir kedalam cylinder sehingga gas sisa pembakaran terdorong keluar. Efficiency pemasukan campuran gas segar dapat ditambah dengan hisapan pengeluaran gas bekas dari cylinder pada knalpot.
• Pada waktu yang sama lubang ke 7 terbuka dan campuran di valve chamber masuk kedalam cylinder, karena pengaruh gaya inersia gas buang, gas segar akan mengalir ke ruang bakar melalui lubang ke 7 sehingga efisiensi pembilasan dapat ditingkatkan.
• Saat awal dan akhir langkah kompresi reed valve sebenarnya membuka dan menutup, tetapi valve timing ini bergeser berubah dengan keadaan operasi ( permukaan negative didalam cylinder atau crankcase, kecepatan aliran campuran, atau tenaga inertia gas buang dan udara segar masuk kedalan cylinder ). Karena itulah tidak mungkin dapat menunjukkan pemasukan port timing dengan tepat ( dalam hal ini sistem energy induction, lubang pemasukan dalam cylinder selalu terbuka, bebas dari posisi piston, tetapi ditutup dan dibuka oleh reed valve ).

 

• 

Sistem Pengapian pada Sepeda Motor

Tipe sistem pengapian pada sepeda motor pada umumnya dibagi menjadi sebagai berikut :

1. Sistem Pengapian Konvensional (menggunakan contact breaker/platina)
   1. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto Ignition System)
   2. Sistem Pengapian Dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)
2. Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)
   1. Sistem Pengapian Semi-Transistor (Dengan Platina)
   2. Sistem Pengapian Full Transistor (Tanpa Platina)
   3. Sistem Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition)

Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto Ignition System)
Sistem pengapian flywheel magnet merupakan sistem pengapian yang paling sederhana dalam menghasilkan percikan bunga api di busi dan telah terkenal penggunaannya dalam pengapian motor-motor kecil sebelum munculnya pengapian elektronik. Keuntungan dari sistem pengapian ini yaitu tidak tergantung pada baterai untuk menghidupkan awal mesin karena sumber tegangan langsung berasal dari source coil (koil sumber/pengisi) sendiri. Seperti yang telah dijelaskan pada bagian yang lain (lihat bagian sumber tegangan pada sepeda motor), yang menghasilkan arus listrik adalah alternator atau flywheel magneto. Sistem pengapian magnet terdiri dari rotor yang berisi magnet permanen/tetap, dan stator yang berisi ignition coil (koil/spool pengapian) dan spool lampu. Rotor diikatkan ke salah satu ujung crankshaft (poros engkol) dan berputar bersama crankshaft tersebut serta berfungsi juga sebagai flywheel (roda gila) tambahan. Arus listrik dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto adalah arus listrik bolak-balik atau AC (Alternating Currrent). Hal ini terjadi karena arah kutub magnet berubah secara terus menerus dari utara ke selatan saat magnet berputar.

1. Cara Kerja Sistem Pengapian Magnet 

Prinsip kerja dari sistem pengapian ini adalah seperti “transfer/pemindahan energi” atau “pembangkitan medan magnet”. Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil pengapian. Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang platina (contact breaker/contact point) yang berfungsi sebagai saklar dan dipasang secara paralel dengan koil-koil tadi. Gambar di bawah ini adalah contoh rangkaian sistem pengapian magnet pada sepeda motor. 

Pada saat platina dalam keadaan menutup, maka arus yang dihasilkan magnet akan mengalir ke massa melalui platina, sedangkan pada koil pengapian tidak ada arus yang mengalir. Saat posisi rotor sedemikian rupa sehingga arus yang dihasilkan source coil sedang maksimum, platina terbuka oleh cam/nok. Kejadian ini menyebabkan arus ke massa lewat platina terputus dan arus mengalir ke kumparan primer koil dalam bentuk tegangan induksi sekitar 200V – 300V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. 
Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction). Untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api dan aliran arus pada platina tersebut yang cenderung ingin terus mengalirnya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian sistem pengapian dipasangkan kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat mulai membuka.

2. Pengontrolan waktu pengapian (ignition timing) 

Pada umumnya, pengontrolan waktu pengapian pada sistem pengapian magnet generasi awal telah di set oleh pabrik pembuatnya. Posisi stator telah ditentukan sedemikian rupa sehingga untuk merubah/membuat variasi saat pengapiannya tidak dapat dilakukan. Walau demikian pengubahan waktu pengapian masih dapat dilakukan dengan jumlah variasi yang kecil yaitu dengan merubah celah platina. Perubahan saat pengapian yang cukup kecil tadi masih cukup untuk motor kecil dua langkah, sedangkan untuk motor yang lebih besar dan empat langkah dibutuhkan pemajuan (advance) saat pengapian yang lebih besar seiring dengan naiknya putaran mesin. Untuk mengatasinya dipasangkan unit pengatur saat pengapian otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit).

ATU terdiri dari sebuah piringan yang di bagian tengahnya terdapat pin (pasak) yang membawa cam (nok). Cam dapat berputar pada pin, tetapi pergerakkannya dikontrol oleh dua buah pegas pemberat. Pada saat kecepatan idle dan rendah, pegas menahan cam ke posisi memundurkan (retarded) saat pengapian. Sedangkan pada saat kecepatan mesin dinaikkan, pemberat akan terlempar ke arah luar karena gaya gravitasi saat pengapian. Hal ini akan berakibat cam berputar dan terjadi pemajuan (advance). Semakin naik putaran mesin, maka pemajuan saat pengapian pun semakin bertambah maksimum pemajuan seki-tar +20 0 putaran sudut crankshaft

Sistem Pengapian Konvensional dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)

Sistem pengapian konvensional baterai merupakan sistem pengapian yang mendapat sumber tegangan tidak dari source coil lagi, melainkan langsung dari sistem kelistrikan utama mesin, yaitu baterai. Baterai berfungsi sebagai tempat menyimpan energi listrik. Sistem pengapian ini akan lebih menguntungkan karena lebih kuat dan stabil dalam memberikan suplai tegangan, baik untuk pengapian itu sendiri maupun untuk aksesoris seperti sistem penerangan.

1. Cara kerja sistem pengapian baterai. 

Cara kerja sistem pengapian konvensional baterai pada dasarnya sama dengan sistem pengapian konvensional magnet. Namun terdapat perbedaan dalam pemasangan/perangaian platina. Dalam sistem pengapian magnet, platina dirangkai secara paralel dengan koil pengapian, sedangkan dalam sistem pengapian baterai dirangkai secara seri. Oleh karena itu, dalam sistem pengapian baterai, rangkaian primer pengapian baru akan terjadi secara sempurna (arus mengalir dari baterai sampai massa) jika posisi platina dalam keadaan tertutup.

Pada saat ignition switch (kunci kontak) dinyalakan, dan posisi platina dalam keadaan menutup, arus dari baterai mengalir ke massa melalui kumparan primer koil pengapian dan platina. Dengan mengalirnya arus tersebut, pada inti besi koil pengapian akan timbul medan magnet. Pada saat platina terbuka oleh cam, aliran arus pada rangkaian primer akan terputus.Hal ini akan menyebabkan terjadi induksi sendiri pada kumparan primer sebesar 200 V – 300 V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction).

Sama halnya seperti pada sistem pengapian konvensional yang menggunakan magnet, untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api dan aliran arus dari platina tyang cenderung ingin terus mengalirkannya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian sistem pengapian baterai juga dipasang kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat mulai membuka tersebut.

2. Pengontrolan saat pengapian (ignition timing) sistem pengapian baterai  

Untuk mengatur dan mengontrol saat pengapian pada sistem pengapian baterai, dipasangkan unit pengatur saat pengapian otomatis (ATU). Mengenai konstruksi dan cara kerja sudah dijelaskan dalam sistem pengapian magnet (lihat bagian pengontrolan saat pengapian sistem pengapian magnet). 

Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)

Sistem pengapian elektronik pada sepeda motor dibuat untuk mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi pada sistem pengapian konvensional, baik yang menggunakan baterai maupun magnet. Pada pengapian konvensional umumnya kesulitan membuat komponen seperti contact breaker (platina) dan unit pengatur saat pengapian otomatis yang cukup presisi (teliti) untuk menjamin keterandalan dari kerja mesin. Bahkan saat dipakai pada kondisi normalpun, keausan komponen tersebut tidak dapat dihindari. Terdapat beberapa macam sistem pengapian elektronik yang digunakan pada sepeda motor, diantaranya:

1. Sistem pengapian semi transistor (dilengkapi platina) Cara kerja Sistem Pengapian Semi-Transistor Apabila kunci kontak (ignition switch) posisi “on” dan platina dalam posisi tertutup, maka arus listrik mengalir dari terminal E pada TR1 ke `terminal B. Selanjutnya melalui R1 dan platina, arus mengalir ke massa, sehingga TR1 menjadi ON. Dengan demikian arus dari terminal E TR1 mengalir ke terminal C. Selanjutnya arus mengalir melalui R2 menuju terminal B terus ke terminal E pada TR2 yang diteruskan ke massa. |

Akibat dari kejadian arus listrik yang mengalir dari B ke E pada TR2 yang diteruskan ke massa tersebut menyebabkan mengalirnya arus listrik dari kunci kontak ke kumparan primer, terminal C, E pada TR2 terus ke massa. Dengan mengalirnya arus pada rangkaian primer tersebut, maka terjadi kemagnetan pada kumparan primer koil pengapian.

Apabila platina terbuka maka TR1 akan Off dan TR2 juga akan Off sehingga timbul induksi pada kumparan – kumparan ignition coil (koil pengapian) yang menyebabkan timbulnya tegangan tinggi pada kumparan sekunder. Induksi pada kumparan sekunder membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

2. Sistem pengapian full transistor (tanpa platina) 

Dalam banyak hal, sistem pengapian elektronik full tansistor sama dengan pangapian elektronik CDI. Diantaranya adalah tidak terdapatnya bagian-bagian yang bergerak (secara mekanik) dan mengandalkanmagnetic trigger (magnet pemicu) dan sistem “pick up coil” untuk memberikan sinyal ke control unit guna menghasilkan percikan bunga api pada busi. Sedangkan salah satu perbedaannya adalah pada sistem pengapian transistor menggunakan prinsip “field collapse”(menghilangkan/ menjatuhkan kemagnetan) dan pada sistem pengapian CDI menggunakan prinsip “field build-up” (membangkitkan kemagnetan).Pengapian CDI telah menjadi metode untuk mengontrol pengapian yang disenangi dalam beberapa tahun belakangan ini. Namun, seiring dengan perkembangan transistor yang bergandengan dengan berkembangnya pengontrolan dari tipe analog ke tipe digital, perusahaan/pabrik mulai mengembangkan sistem pengapian transistor. Cara Kerja Sistem Pengapian Full Transistor Secara umum, pada sistem pengapian transistor arus yang mengalir dari baterai dihubungkan dan diputuskan oleh sebuah transistor yang sinyalnya berasal dari pick up coil (koil pemberi sinyal). Akibatnya tegangan tinggi terinduksi dalam koil pengapian (ignition coil).

Adapun cara kerja secara lebih detilnya adalah sebagai berikut (lihat gambar 4.47): Ketika kunci kontak di-on-kan, arus mengalir menuju terminal E TR1 (transistor 1) melalui sekring, kunci kontak, tahanan (R) pada unit igniter yang selanjutnya diteruskan ke massa. Akibatnya TR1 menjadi ON sehingga arus mengalir ke kumparan primer koil pengapian menuju ke massa melalui terminal C – E pada TR1.Pada saat yang bersamaan, sewaktu mesin berputar (hidup) timing plate tempat kedudukan reluctor juga ikut berputar.

Ketika saat pengapian telah memberikan sinyal, sebuah arus akan terinduksi di dalam pick up coil dan arus tersebut akan dialirkan ke terminal B pada TR2 terus ke massa. Akibatnya TR2 menjadi ON, sehingga arus yang mengalir dari batrai saat ini disalurkan ke massa melewati terminal C – E pada TR2. Dengan kejadian ini TR1 akan menjadi OFF sehingga akan memutuskan arus yang menuju kumparan primer coil pengapian.

Selanjutnya akan terjadi tegangan induksi pada kumparan primer dan kumparan sekunder koil pengapian. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

3. Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI) 

Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat populer digunakan pada sepeda motor saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan platina).Dengan sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga proses pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna. Dengan demikian, terjadinya endapan karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina.

Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah). Secara umum beberapa kelebihansistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :

1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada. Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau sering disebut sebagai silicon-controlled rectifier (SCR), sebuah kapasitor (kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian tambahan untuk mengontrol pemajuan saat pengapian. SCR merupakan komponen elektronik yang berfungsi sebagai saklar elektronik. Sedangkan kapasitor merupakan komponen elektronik yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka waktu tertentu.Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah beberapa saat. Dioda merupakan komponen semikonduktor yang memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu, dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yag berlawanansebaliknya (reverse bias).

Sistem pengapian semi transistor merupakan sistem pengapian elektronik yang masih menggunakan platina. Namun demikian, fungsi dari platina (breaker point) tidak sama persis seperti pada pengapian konvensional. Aliran arus dari rangkaian primer tidak langsung diputuskan dan dihubungkan oleh platina, tapi perannya diganti oleh transistor sehingga platina cenderung lebih awet (tidak cepat aus) karena tidak langsung menerima beban arus yang besar dari rangkaian primer tersebut. Dalam hal ini platina hanyalah bertugas sebagai switch (saklar) untuk meng-on-kan dan meng-off-kan transistor.Arus listrik yang mengalir melalui platina diperkecil dan platina diusahakan tidak berhubungan langsung dengan kumparan primer agar tidak arus induksi yang mengalir saat platina membuka. Terjadinya percikan bunga api pada busi yaitu saat transistor off disebabkan oleh arus dari rangkaian primer yang menuju ke massa (ground) terputus, sehingga terjadi induksi pada koil pengapian.

Berdasarkan sumber arusnya, sistem CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolakbalik) dan sistem CDI DC (arus searah).

1. Sistem Pengapian CDI-AC Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator). Contoh ilustrasi komponen-komponen CDI-AC. Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar 4.49 di bawah ini.Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil). Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV.
   Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional.
   Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.
2. Sistem Pengapian CDI-DC Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai.Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan Cuprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System).Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi.Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). 
   
   Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian.
   Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

Fungsi Chain (Rantai) Tensioner

Chain tension berfungsi menjaga kekencangan rantai sentrik.  Kekencangan rantai yang selalu berubah-ubah (kendor-kencang) akan berpengaruh pada kondisi putaran mesin, valve timing saat pengapian dan akan menimbulkan noise (suara berisik). Untuk itu chain tensioner sangatlah penting untuk mengatur kekencangan rantai dengan tepat.

Untuk mengatur / menyetel chain tension, biasanya digunakan tiga macam cara sebagai berikut.

Cara Manual Adjusment (penyetelan manual)

Tipe penyetelan manual memerlukan penyetelan kekencangan secara berkala dengan cara menekan batang penekan. Kurang tepatnya penyetelan akan berpengaruh pada putaran mesin. Terlalu kencang akan menyebabkan putaran mesin menjadi berat, sedangkan bila terlalu kendor akan menimbulkan suara berisik.

Teknik yang biasa dilakukan :
• Longgarkan mur pengikat, maka "Penegan Rantai" akan bekerja secara otomatis untuk mendapatkan ketegangan rantai yang sempurna.
• Apabila melalui cara diatas ternyata tegangan rantai belum sempurna, maka lakukan penyetalan dengan menggu­nakan sebuah jari jari roda sebagai alat bantu

Cara Automatic Adjusment (penyetelan otomatis)

A. Penyetelan Pegas Volut
Jika chain guide (karet) melengkung karet akan menekan rantai sehingga rantai mengalami ketegangan, selanjutnya chain guide (karet) akan menjaga kekencangan rantai. Jika rantai menjadi kendor, secara otomatis batang penekan akan menekan chain guide (karet) karena adanya per penekan dan selanjutnya batang penekan yang berbentuk rachet akan bergerak searah dan tidak dapat kembali dan tidak perlu penyetelan.

Cara penyetelan :
a. Dengan menekan batang penekan pada tensi­oner, putar baut penekan bagian dalam dengan obeng kecil, kerah kanan hingga terkunci (1)


CATATAN : 

Pastikan batang penekan tensioner, dalam posis terkunci (tidak menekan)

b. Pasang gasket dan timing chain tensioner (2) pada cylinder. 

B. Hidrolisis
Pada saat rantai timing menegang, roda penegang terangkat ke atas, tuas penegang akan mendorong batang penekan ke bawah. Oli yang ada dalam batang penekan akan naik ke atas melalui check valve, dengan demikian batang penekan akan turun secara perlahan. Pada saat rantai timing mengendor, pegas pengembali akan mendorong batang penekan ke atas, oli dalam batang penekan akan turun ke bawah melalui check valve, aliran oli ini akan memperlambat reaksi pegas, sehingga roda penegang akan bergerak turun secara perlahan. Tekanan (kerja) oli ini membuat rantai timing tidak memerlukan penyetelan lagi

Cara semi otomatis

Jika baut pengunci dilepas, batang penekan akan masuk kedalam karena tekanan per, selanjutnya ketegangan rantai secara otomatis menyetel sendiri.

Transmisi Pada Kendaraaan Bermotor

Banyak dari kita yang sudah memiliki kendaraan bermotor sendiri, namun masih banyak yang belum tahu mengenai sistem transmisi apa yang ada di kendaraan tersebut termasuk juga kegunaan dan fungsinya. Disini kita akan coba membahas tentang transmisi tersebut.

Fungsi transmisi
1. Meneruskan tenaga / putaran mesin dari kopling ke poros propeler shaft.
2. Merubah momen yang dihasilkan mesin sesuai dengan kebutuhan (beban mesin dan kondisi jalan) 

3. Memungkinkan kendaraan dapat berjalan mundur (reserve) pada kendaraan lebih dari 2 roda Sistem transmisi terdiri atas beberapa tingkat kecepatan yakni salah satunya sepeda motor atau mobil dengan 4 kecepatan. Atau bahkan ada yang sampai 5 ataupun 6 tingkat kecepatan.

Perubahan tingkat kecepatan ditujukan untuk menghasilkan tenaga dan merubah laju kecepatan kendaraan. Seperti yang telah diketahui dalam pengendaraan baik di sepeda motor maupun di mobil setiap kecepatan memiliki fungsi atau guna yang berbeda-beda dalam pengendaraannya. Untuk awal pada transmisi selalu menggunakan percepatan 1 atau gigi 1 kemudian kita rubah kecepatan tersebut secara bertahap sesuai dengan situasi dan keperluan atau kebutuhan dalam pengendaraannya.

Kecepatan tinggi

Prinsipnya kecepatan tinggi adalah gear yang giginya lebih banyak memutar gear yang giginya lebih sedikit. Misalnya gear besar memiliki 60 mata dan gear kecil memilki 30 mata gigi. Gear besar tersebut memegang peranan sebagi pemutar dari gear yang kecil. Apabila gigi yang besar berputar 600 kali maka gigi yang kecil akan berputar 2 kali lipat yakni 1200 kali, dengan begitu telah terjadi penaikan kecepatan dari 2 kali lipat dari 600 kali menjadi 1200 kali.
 

Kecepatan lambat

Kebalikan dari kecepatan tinggi, prinsip untuk kecepatan lambat ini yaitu gear dengan gigi lebih sedikit akan memutar gear yang giginya lebih banyak. Misalnya gear kecil memiliki jumlah gigi sebanyak 20 mata, sementara gear yang besar memiliki jumlah gigi sebanyak 80 mata . Untuk gear yang kecil memegang peranan sebagai pemutar dari gear yang besar. Apabila gigi yang kecil berputar 100 kali maka pada gigi yang besar akan berputar 25 kali. Dengan demikian telah terjadi penurunan kecepatan putaran dari 100 kali menjadi 25 kali atau tinggal 1/4 nya.

Kenapa putaran lambat dapat menghasilkan tenaga yang besar ?

Coba dilihat hasil pada putaran lambat. Putaran awal adalah 100 dan putaran hasil yakni 25 atau bisa disederhanakan menjadi 4:1. Untuk diketahui bahwa putaran mesin ini yang digunakan untuk menggerakkan kendaraan. Sementara beban yang akan diangkat adalah berat dari penumpang dan berat dari sebuah mobil / motor tersebut. 

Pada contoh untuk kecepatan lambat seperti diatas adalah dibutuhkan 4 kali untuk mengangkat 1 kali beban dari kendaraan tersebut ataupun bisa diilustrasikan bahwa beban itu dicicil selama 4 kali untuk 1 kali angkatan beban. Sementara pada contoh kecepatan tinggi 60 kali putaran awal dan putaran hasilnya 1200. Atau bisa kita sederhanakan 1 : 2. Pada kecepatan tinggi dibutuhkan 1 kali untuk 2 kali angkatan beban.

Pada kendaraan baik sepeda motor maupun mobil gigi pemutar dihubungkan dengan as masuk transmisi / input shaft transmisi jadi gigi yang pemutar mendapatkan tenaga putar dari mesin sementara gigi yang diputar mendapat hubungan dengan as keluaran dari transmisi.

3 Macam Type Transmisi 

1. Transmisi Otomatis, 

adalah transmisi yang melakukan perpindahan gigi percepatan secara otomatis. Untuk mengubah tingkat kecepatan pada sistem transmisi otomatis ini digunakan mekanisme gesek dan tekanan minyak transmisi otomatis. Pada transmisi otomatis roda gigi planetari berfungsi untuk mengubah tingkat kecepatan dan torsi seperti halnya pada roda gigi pada transmisi manual.

Kecendenderungan masyarakat untuk menggunakan transmisi otomatis semakin meningkat dalam beberapa tahun belakangan ini, khususnya untuk mobil-mobil mewah, bahkan type-type tertentu sudah seluruhnya menggunakan transmisi otomatis. Kenderungan yang sama terjadi juga pada sepeda motor seperti Yamaha Mio, Honda Vario.

CVT (Continuous Variable Transmission) 
CVT adalah sistem perpindahan kecepatan secara full otomatis sesuai dengan putaran mesin. sistem ini tidak memakai gigi transmisi, tetapi sebagai gantinya menggunakan 2 buah pulley (depan dan belakang) yang dihubungkan oleh sabuk (V-BELT) dengan sistem ini nantinya pengendara tidak perlu mengoperasikan perpindahan gigi sehingga lebih mudah. Hanya dengan memutar handle gas untuk menambah kecepatan dan mengendurkan gas untuk mengurangi kecepatan.
Pulley depan berhubungan langsung dengan kruk as sedangkan pulley belakang berhubungan dengan final gear langsung ke roda belakang. Kedua pulley ini dapat melebar dan mengecil sehingga akan mendesak sabuk kearah luar. lebar kecilnya pulley depan tergantung dari putaran mesin berdasarkan gaya, sentrifugal, pulley belakang lebih kecilnya tergantung dari tarikan pulley depan.
Pada saat langsam posisi sabuk pulley depan kecil sedangkan pulley belakang besar, sehingga jika diibaratkan gigi maka perbandingannya ringan. Saat putaran menengah posisi sabuk pulley depan dan belakang sama besar, dan saat putaran tinggi sabuk pulley depan besar sedangkan sabuk pulley belakang kecil sehingga perbansingannya berat.
Keunggulan CVT ini selain pengoperasiannya mudah. perawatannya juga relatif murah. Yang perlu diperhatikan kondisi sabuk (V-BELT) harus selalu diperiksa setiap 20.000 km. Tergantung cara pemakaian dan kondisi medan jalan. Jika V-BELT sudah retak-retak atau memanjang maka sebaiknya diganti baru.

2. Transmisi Manual
adalah sistem transmisi otomotif yang memerlukan pengemudi sendiri untuk menekan/menarik seperti pada sepeda motor atau menginjak kopling seperti pada mobil dan menukar gigi percepatan secara manual. Gigi percepatan dirangkai di dalam gearbox untuk beberapa kecepatan, biasanya berkisar antara 3 gigi percepatan maju sampai dengan 6 gigi percepatan maju ditambah dengan 1 gigi mundur (R). Gigi percepatan yang digunakan tergantung kepada kecepatan kendaraaan. Pada kecepatan rendah atau menanjak digunakan gigi percepatan 1 dan seterusnya kalau kecepatan semakin tinggi, demikian pula sebaliknya kalau mengurangi kecepatan gigi percepatan diturunkan, pengereman dapat dibantu dengan penurunan gigi percepatan.

Prinsip Kerja Transmisi Manual
Transmisi bekerja berdasarkan prinsip Perubahan Momen. Saat mobil menempuh jalan yang rata, momen mesin cukup untuk menggerakkan mobil. Transmisi digunakan untuk merubah momen dengan cara memindah perbandingan roda gigi sehingga dihasilkan momen yang sesuai dengan beban mesin dan kondisi jalan , dan memindahkan momen tersebut keroda – roda. Bila kendaraan harus mundur, arah putaran dibalik oleh transmisi sebelum dipindah keroda-roda.

Macam-Macam Transmisi Manual
Berdasarkan cara pemindahan gigi maka transmisi manual dibedakan menjadi 3 yaitu :
1. Tipe Sliding mesh.
2. Tipe Constant mesh.
3. Tipe Sincromesh.

Transmisi Tipe Sliding Mesh.
Transmisi Tipe Sliding Mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan gigi dengan cara menggeser langsung roda gigi input dan out putnya. Transmsi jenis ini jarang digunakan, karena mempunyai kekurangan–kekurangan :
1. Perpindahan gigi tidak dapat dilakukan secara langsung/memerlukan waktu beberapa saat untuk melakukan perpindahan gigi.
2. Hanya dapat menggunakan salah satu jenis roda gigi.
3. Suara yang kasar saat terjadi perpindahan gigi.

Transmisi Tipe Constant Mesh.
Transmisi tipe constant mesh adalah jenis transmisi manual yang cara kerja dalam pemindahan giginya memerlukan bantuan kopling geser agar terjadi perpindahan tenaga dari poros input ke poros out put. Transmisi jenis constant mesh antara roda gigi input dan out put nya selalu berkaitan, tetapi roda gigi out put tidak satu poros dengan poros out put transmisi. Tenaga akan diteruskan ke poros out put melalui mekanisme kopling geser. Transmisi jenis ini memungkinkan untuk menggunakan roda gigi lebih dari satu jenis.

3. Transmisi Semi Otomatis 
merupakan tranmisi yang perpindahan gigi percepatannya tanpa menginjak/menekan kopling, sistem ini menggunakan sensor elektronik, prosesor dan aktuator untuk memindahkan gigi percepatan atas perintah pengemudi. Sistem ini dikembangkan untuk mengantisipasi kemacetan lalu lintas didaerah perkotaan. Transmisi semi otomatis juga digunakan pada mobil-mobil sport mewah seperti digunakan Porsche, Maserati, Ferrari yang kadang-kadang ditempatkan pada setir untuk mempermudah perpindahan gigi percepatan.