Sistem Filter (Saringan) Pelumas Pada Kendaraan

Seperti yang dibahas di Bab lain. Sistem pelumasan memegang peranan yang sangat penting didalam kendaraan. Baik-buruknya sistem pelumasan pada suatu kendaraan akan berpengaruh pada kehandalan kendaraan itu sendiri. Pelumas Oli yang tercemar / terkontaminasi akan menurunkan umur mesin. 

Kontaminasi pada oli umumnya disebabkan oleh :. 

• Kotoran karbon dari pembakaran
• Debu dan kotoran yang terbawa masuk oleh udara atau bahan bakar
• Bagian yang halus dari logam, merupakan hasil dari keausan , yang bercampurdengan oli
• Gas pembakaran yang bocor melalui ring piston ke dalam ruang engkol (blow by)
• Kondensasi / pengembunan air dari udara

Apabila kotoran ini dibiarkan dalam oli, mesin akan cepat rusak oleh karena itu mesin dilengkapi dengan saringan oli hal ini untuk mengurangi kotoran yang membahayakan mesin.

Bahan yang dipergunakan untuk menyaring kotoran dalam oli antara lain : kain kasa, fiber, logam, katun, dan kertas. Pada kendaraan biasanya menggunakan bahan kertas , sedangkan pada kendaraan berat yang lebih mudah tercemar semisal dump truck atau crane terkadang digunakan filter dari logam. 

Jika filter oli tersebut sudah mengalami penyumbatan, debit oli yang dialirkan akan berkurang dan pelumasan pasti tidak akan maksimal. Akibatnya noken as dan pelatuk klep serta komponen di cylinder akan cepat aus. Selain suhu mesin menjadi lebih panas, efek terparahnya bisa bikin mesin jebol.

Frekuensi penggantian filter oli bergantung dari beban kerja kendaraan, jenis pelumas yang dipakai dan kualitas filter itu sendiri. 

Pada filter oli juga dipasang relief valve. Apabila elemen eleman saringan tersumbat oleh kotoran-kotoran, maka akan terjadi perbedaan tekanan antara saluran masuk dan saluran keluar. Dan apabila sudah melebihi tekanan yang sudah ditetapkan (yakni 1kg/cm2, 14 psi, 98 KPa), maka katup bypass akan membuka dan menyalurkan oli langsung ke bagian mesin yang bergerak untuk menghindari kerusakan dan keausan yang lebih fatal dan parah.

Pada umumnya filter perlu diganti antara pemakaian 7.000 km s/d 10.000 km. Ada juga unit filter oli yang berupa kaleng (Cartridge) dimana apabila filternya sudah kotor maka filter ini diganti saja sekaligus satu unit cartridge. Bahan filter untuk jenis ini biasanya terbuat dari kain kasa dan dikenal dengan filter jenis “Depth” . Sedangkan filter yang terbuat dari kertas dikenal dengan nama filter jenis “Surface“ . Model ini biasanya dipakai pada tipe elemen. Apabila elemennya kotor atau rusak yang diganti hanya elemennya saya.

Perlu kita ketahui juga, pada sepeda motor dengan pelumasan tipe basah (Motor 4 Tak) terdapat dua buah saringan. filter kasa dan filter oli kertas. Dua saringan ini membutuhkan perlakukan yang berbeda saat kita lakukan pembersihan. Untuk filter oli model kasa, biasanya terletak di bawah mesin. Di motor tipe bebek, kita harus membuka bak kopling atau bak oli terlebih dahulu. Kemudian filter itu dibersihkan dengan cara disemprot dengan udara bertekanan atau angin kompresor. Dan untuk filter oli yang kedua, karena terbuat dari bahan kertas jadi sangat mudah untuk menangkap kotoran. Tidak hanya bagian dalam saja yang bisa menangkap kotoran. Tetapi pada kertas bagian luar juga bisa menahan kotoran hasil gesekan antar komponen besi (geram) agar tak terbawa lagi. Untuk filter oli jenis kertas ini dianjurkan dilakukan penggantian maksimal setiap 9.000 km agar menjamin sistem pelumasan senantiasa lancar.

Untuk filter oli scorpio cukup dibersihkan saja dengan cara dicelupkan ke dalam bensin, lalu di semprot menggunakan angin kompresor. Karena filter terbuat dari bahan campuran seng dan kertas, jangan menggunakan angin yang terlalu kencang agar filter oli tidak rusak.  Tetapi jika filter oli tersebut memang sudah rusak, tetap wajib diganti juga. Biasanya umur filter oli scorpio ini lebih panjang, bisa sampai 5 tahunan. Harganya filter oli scorpio ini sekitar 80-90 ribu. Bisa disubtitusi pakai filter oli Jupiter MX yang terbuat dari kertas harganya dengan harga sekitar 20-30 ribu. Namun pastikan selalu di cek kondisinya dan lakukan penggantian filter olinya setiap 9ribu km.

Macam sistem penyaringan (Filtration System)

1. Sistem Penyaringan Bypass

Pada sistem penyaringan bypass terdapat dua aliran oli yang terpisah. Satu aliran menuju bantalan-bantalan dan yang satu aliran lainnya menuju ke saringan oli. Pada sistem bypass oli yang telah disaring dialirkan kembali kekarter sistem ini kadang-kadang disebut juga dengan partial flow yaitu sistem yang hanya menyaring sebagian oli (kira-kira 10%). Konstruksi dari sistem penyaringan bypass. Tekanan oli yang dialirkan melalui saluran bypass dikontrol ketat oleh katup pembatas tekanan tetapi bagaimanapun juga apabila saluran tersumbat jumlah oli yang mengalir melalui saringan akan menurun hal ini akan mengurangi jumlah oli.

Dua aliran yang saluran utamanya menjadi satu tekanan oli pada bantalan-bantalan akan tetap konstan tanpa dipengaruhi oleh kondisi saringan hal ini berarti saringan oli harus diganti secara periodic penggantian dilakukan untuk menjaga kondisi oli tidak cepat kotor.

2. Sistem Penyaringan Paralel ( shunt )

Sistem penyaringan oli jenis paralel merupakan variasi dari sistem bypass dalam hal ini hanya terdapat satu saluran oli dari pompa yang mengalir ke saringan tetapi didalam rumah saringan ada dua saluran sebagian oli mengalir melalui saringan sedangkan sebagian lagi dialirkan langsung kebantalan.
Pada dasarnya jumlah oli yang disaring langsung ke bantalan-bantalan tetapi apabila saringan tersumbat semakin sedikit oli yang disaring mencapai bantalan pada akhirnya tidak ada oli yang disaring hal ini akan menyebabkan oli yang dipakai oleh mesin tidak disaring dahulu sehingga oli cepat kotor oleh karena itu penggantian saringan oli harus secara periodic.

Pada sistem penyaringan aliran penuh hanya terdapat satu aliran oli yang mengalir pada pompa ke saringan oli kemudian kebantalan-bantalan katup pembebasan terdapat dalam saringan apabila saringan tersebut tekanan oli akan baik sehingga katup pembebas terbuka, dengan demikian oli yang mengalir menuju bantalan-bantalan tidak disaring karena oli mengalir melalui katup pembebas hal ini diperlukan agar bantalan tetap mendapat pelumasan bila saringan tidak berfungsi, sistem penyaringan oli aliran penuh.

3. Sistem Penyaringan Full Flow (Full Filtration System)

Minyak pelumas setelah dipompa kemudian disaring lewat filter oli. Minyak pelumas mengalir melalui filter dan kemudian mengalir untuk melumasi komponen . Ini yang disebut sistem penyaringan aliran penuh (full-flow filtering system). Tidak ada minyak pelumas yang mengalir pada bagian yang dilumasi tanpa terlebih dahulu disaring. Hal ini untuk menjamin tidak adanya partikel kecil kotoran atau logam terbawa dalam minyak pelumas menuju bagian komponen

Elemen filter dan wadahnya dibuat menjadi satu unit dengan sekat yang terpasang pada titik rakitan filter menyentuh blok. Rakitan filter terpasang langsung pada tabung galeri utama minyak pelumas untuk mencegah kebocoran minyak pelumas dari luar maupun kebocoran yang terjadi akibat tekanan. Minyak pelumas dari pompa mengalir menuju filter pada bagian luar elemen dan menembus elemen menuju pusat filter kemudian menuju galeri utama selanjutnya ke bantalan-bantalan.

Kekurangan sistem ini adalah, filter yang tidak diganti pada waktunya akan menjadi tersumbat sehingga bisa menghambat aliran minyak pelumas menuju bantalan poros sehingga bisa menimbulkan kerusakan.

Untuk mengatasi kekurangan ini kebanyakan filter minyak pelumas memiliki katup by-pass. Jika elemen tersumbat, tekanan minyak pelumas akan mengakibatkan katup membuka dan minyak pelumas mengalir tanpa melalui penyaringan dan melumasi mesin. Pada keadaan seperti ini minyak pelumas yang tanpa disaring masih lebih baik daripada tidak ada minyak pelumas sama sekali. Penggantian filter akan menjadikan sistem bekerja kembali secara normal.

Sistem Pelumasan Motor 4 Tak

Sistem pelumasan pada mesin sepeda motor 4 Tak berbeda dengan sistem pelumasan pada sepeda motor 2 Tak. Pada Motor 2 Tak diperlukan oli samping, sedangkan pada motor 4 Tak tidak diperlukan. Sistem pelumasan mesin pada motor 4 langkah (4 Tak) hanya menggunakan 1 macam oli untuk melumasi seluruh bagian komponen mesin motor mulai dari komponen ruang bakar, komponen kopling dan komponen Transmisi. Oleh karena itu diperlukan Oli dengan spesifikasi khusus disini.

Sistem pelumasan untuk motor berbeda dengan sistem pelumasan mobil meskipun sama - sama menggunakan mesin 4 langkah. Karena pelumasan pada mobil antara ruang bakar,transmisi dibuat berbeda dan koplingnya dibuat sistem kering seperti halnya motor matic.

Pada motor 4 langkah biasanya pelumas di simpan di bak kruk as (crankcase) dan dialirkan ke seluruh komponen motor dengan bantuan pompa oli dan biasanya disebut Wet sump system. Tetapi ada juga motor yang menyediakan bak penampung pelumas secara terpisah di luar mesin motor atau biasa di sebut Dry sump system.

1. Wet Sump System (Pelumasan tipe basah)

Seluruh volume oli pada Mesin tipe “wet sump” ditampung didalam crankcase (blok mesin) pada mesin tersebut. Pada sistem ini, oli dipompa dari genangan di crankcase, dilewatkan strainer/screen (semacam ayakan) atau filter oli, kemudian ditekan ke bagan mekanisme dalam mesin untuk melumasi komponen noken-as, temlar (pelatuk), batang klep (katup) dan akhirnya di kembalikan ke ruang kruk-as lewat ruang rantai kamrat. Oli dikembalikan dari daerah yang dilumasi ini dan mengalir menuju penampungan oleh gaya gravitasi.
 

Pelumasan untuk bagian silinder dan piston biasanya cuma mengandalkan gayungan atau cipratan kruk-as saja, tetapi untuk motor modern seperti SUZUKI telah menggunakan sistem nozel yang yang menyemprot langsung ke dinding silinder dan pelumas akan di sapu ke bawah oleh ring piston pada saat langkah hisap maupun langkah usaha. Pelumasan untuk kopling dan transmisi biasanya cuma mengandalkan cipratan pelumas saja pada saat mesin bekerja, tetapi ada juga yang mengambil pelumasan dari pompa oli.
 

Beberapa mesin tipe basah (wet-sump) hanya memakai strainer screen saja, dan beberapa tipe lainnya mengkombinasikan dengan sebuah filter tipe sentrifugal (melingkar), atau tipe filter kertas yang konvensional.

Keuntungan sistem pelumasan basah

• Konstruksinya sangat sederhana
• Waktu untuk pemanasan mesin lebih cepat
• Oli lebih mudah dikontrol
• sirkulasi oli lebih cepat 

2. Dry Sump System (Pelumasan tipe kering)

Sistem pelumasan ini lebih rumit dibandingkan dengan sistem pelumasan basah. Pada sistem ini, pelumas ditampung terpisah dalam tangki oli eksternal tambahan. Oil pump akan memopakan pelumas tersebut ke seluruh komponen mesin, sekaligus memompa oli keluar dari ruang crankcase pada mesin kembali menuju ke tangki eksternal tersebut. Pada Sistem ini, kopling dan transmisi dilumasi oleh cipratan oli dari pompa ke tangki oli

Disini oli disemprotkan melalui ‘oil jet’ langsung ke komponen internal yang penting untuk memastikan lubrikasi dan pendinginannya, misalnya pada stang dan piston. Beberapa sistem juga menambahkan relief valve yang dikontrol tekanan (oil pressure-controlling reliev valves) untuk meyakinkan pelumasan tetap berjalan meskipun filternya clogging (buntu) atau suhu oli terlalu rendah sampai tak bisa mengalir melewati filter. Filter oli dan strainer screen diposisiskan dalam sistem lubrikasi untuk menangkap kontaminan/perusuh sebelum oli disalurkan kembali ke jalur pelumasan mesin.

Desain ini meminimalisir ruang yang diperlukan untuk menampung oli dibagian bawah dari crankcase, sehingga mesin dapat diposisikan lebih rendah dari sebelumnya. Desain ini sering dimaksimalkan pada konfigurasi rute dan tangki penyimpan dengan tujuan menurunkan temperatur oli tersebut.

Sistem Pelumasan Motor 2 Tak

Pada Motor 2 Tak, terdapat 2 macam sistem pelumasan

1. Pelumasan Dicampur Langsung Secara Manual / Premix lubrication

Pada pelumasan sistem ini bensin dan oli samping dicampur terlebih dahulu. Pelumasan dilakukan dengan mencampur bahan bakar dengan oli samping. 1 Liter bahan bakar dicampur dengan 20-30 ml oli samping

pelumasan manual ini dilakukan dengan cara mencampur bahan bakar atau bensin dengan oli samping, Pencampuran dilakukan dengan mencampur 1 liter bensin berbanding 20-30 ml oli samping. Pelumasan dengan cara ini tetapi memiliki kekurangan banyak sedikitnya pelumasan tidak bisa mengikuti kebutuhan putaran mesin. - See more at: http://sparepartterbaru.blogspot.co.id/2014/05/sistem-pelumasan-pada-motor-2-tak.html#sthash.ddalg0CZ.dpuf

pelumasan manual ini dilakukan dengan cara mencampur bahan bakar atau bensin dengan oli samping, Pencampuran dilakukan dengan mencampur 1 liter bensin berbanding 20-30 ml oli samping. Pelumasan dengan cara ini tetapi memiliki kekurangan banyak sedikitnya pelumasan tidak bisa mengikuti kebutuhan putaran mesin. - See more at: http://sparepartterbaru.blogspot.co.id/2014/05/sistem-pelumasan-pada-motor-2-tak.html#sthash.ddalg0CZ.dpuf

ype Spul Pada Motor,  Terdapat 2 type Spul pada sepeda motor: Spul Basah: Spul basah adalah spul yang terendam oleh oli. Spu... - See more at: http://sparepartterbaru.blogspot.co.id/2014/05/sistem-pelumasan-pada-motor-2-tak.html#sthash.ddalg0CZ.dpuf

ype Spul Pada Motor,  Terdapat 2 type Spul pada sepeda motor: Spul Basah: Spul basah adalah spul yang terendam oleh oli. Spu... - See more at: http://sparepartterbaru.blogspot.co.id/2014/05/sistem-pelumasan-pada-motor-2-tak.html#sthash.ddalg0CZ.dpuf

Sistem ini mulai ditinggalkan karena pada kecepatan rendah dan menengah oli samping cenderung terlalu banyak yang akan menghasilkan gas buang berasap, terbentuk karbon secara cepat

Sistem ini juga kurang efektif karena oli harus dicampur bahan bakar terlebih dahul, juga kebutuhan oli tidak bisa disesuaikan dengan putaran mesin sehingga akan lebih boros.

2. Sistem pelumasan terpisah (Autolube)  

Pada sistem ini oli samping ditempatkan pada wadah tersendiri dan terpisah dengan tangki bahan bakar. Untuk mengalirkan bahan bakar digunakan pompa oli. Jenis ini efektif karena kebutuhan oli dapat di sesuaikan dengan kebutuhan mesin. Suplai oli samping juga dapat diatur sesuai dengan karakter mesin. 
jumlah oli yang terkontrol dapat mengurangi asap pembuangan, mengurangi pembentukan karbon, mengurangi pemakaian oli yang berlebihan dan lebih praktis karena tidak perlu mencampur terlebih dahulu.
Dengan adanya sistem pelumasan seperti ini dapat menghasilkan pelumasan yang lebih baik dan tidak pelu lagi diragukan perbandingannya. Sehingga berpengaruh terhadap daya tahan mesin.

3. Crankcase Cylinder Injection (CCI)

• Crank Case Cylinder Injection "CCI"

Pelumasan tipe ini hampir sama dengan pelumasan yang ke 2 tadi tetapi dari pompa oli akan disuplai melalui 2 jalur yaitu menuju ke karburator dan jalur khusus dibagian crank case. oli yang masuk melalui crank case digunakan untuk melumasi bearing kruk as sehingga membuat bearing kruk as maksimal.

- See more at: http://sparepartterbaru.blogspot.co.id/2014/05/sistem-pelumasan-pada-motor-2-tak.html#sthash.ddalg0CZ.dpuf

• Crank Case Cylinder Injection "CCI"

Pelumasan tipe ini hampir sama dengan pelumasan yang ke 2 tadi tetapi dari pompa oli akan disuplai melalui 2 jalur yaitu menuju ke karburator dan jalur khusus dibagian crank case. oli yang masuk melalui crank case digunakan untuk melumasi bearing kruk as sehingga membuat bearing kruk as maksimal.

- See more at: http://sparepartterbaru.blogspot.co.id/2014/05/sistem-pelumasan-pada-motor-2-tak.html#sthash.ddalg0CZ.dpuf

Pelumasan ini hampir sama dengan pelumasan autolube, tetapi dari pompa oli akan disupply melalui 2 jalur yaitu menuju karburator dan jalur khusus di bagian crank case yang digunakan untuk melumasi bearing kruk as dan silinder.
Sistem ini biasa juga disebut dengan SUZUKI CCI atau SUZUKI Crankshaft

Pompa Pelumas Mesin Kendaraan

Pompa oli merupakan salah satu bagian penting pada sistem pelumasan mesin yang berfungsi untuk menghisap minyak pelumas dari bak oli dan kemudian menyalurkannya ke bagian-bagian mesin yang bergerak dengan tujuan agar bagian bagian tersebut dapat terlumasi dengan oli. Pompa oli ada yang digerakan oleh poros engkol dan ada juga yang digerakkan oleh poros nok, timing belt dan sebagainya. Jika terjadi gangguan pada pompa oil, mesin akan bersiko rusak dan macet. Volume oli yang dipompa sudah didesain masing-masing pabrikan sesuai dengan kebutuhan mesin tersebut agar tidak kurang maupun kelebihan.

Jika terjadi gangguan pada pompa oli dapat mengakibatkan macetnya mesin motor dan akan mengakibatkan rusaknya komponen bergerak pada mesin. Untuk volume oli yang dipompakan sudah diatur dan disesuaikan oleh masing - masing pabrikan motor agar tidak berlebihan atau kurang. Jika suplai oli berkurang karena terganggunya kinerja pompa oli dapat juga mengakibatkan terganggunya kinerja mesin motor - See more at: http://www.laskar-suzuki.com/2013/01/macam-pompa-oli-yang-digunakan-motor.html#sthash.J26FHfoU.dpuf

Jika terjadi gangguan pada pompa oli dapat mengakibatkan macetnya mesin motor dan akan mengakibatkan rusaknya komponen bergerak pada mesin. Untuk volume oli yang dipompakan sudah diatur dan disesuaikan oleh masing - masing pabrikan motor agar tidak berlebihan atau kurang. Jika suplai oli berkurang karena terganggunya kinerja pompa oli dapat juga mengakibatkan terganggunya kinerja mesin motor - See more at: http://www.laskar-suzuki.com/2013/01/macam-pompa-oli-yang-digunakan-motor.html#sthash.J26FHfoU.dpuf

Jika terjadi gangguan pada pompa oli dapat mengakibatkan macetnya mesin motor dan akan mengakibatkan rusaknya komponen bergerak pada mesin. Untuk volume oli yang dipompakan sudah diatur dan disesuaikan oleh masing - masing pabrikan motor agar tidak berlebihan atau kurang. Jika suplai oli berkurang karena terganggunya kinerja pompa oli dapat juga mengakibatkan terganggunya kinerja mesin motor - See more at: http://www.laskar-suzuki.com/2013/01/macam-pompa-oli-yang-digunakan-motor.html#sthash.J26FHfoU.dpuf

Jika terjadi gangguan pada pompa oli dapat mengakibatkan macetnya mesin motor dan akan mengakibatkan rusaknya komponen bergerak pada mesin. Untuk volume oli yang dipompakan sudah diatur dan disesuaikan oleh masing - masing pabrikan motor agar tidak berlebihan atau kurang. Jika suplai oli berkurang karena terganggunya kinerja pompa oli dapat juga mengakibatkan terganggunya kinerja mesin motor - See more at: http://www.laskar-suzuki.com/2013/01/macam-pompa-oli-yang-digunakan-motor.html#sthash.J26FHfoU.dpuf

Jika terjadi gangguan pada pompa oli dapat mengakibatkan macetnya mesin motor dan akan mengakibatkan rusaknya komponen bergerak pada mesin. Untuk volume oli yang dipompakan sudah diatur dan disesuaikan oleh masing - masing pabrikan motor agar tidak berlebihan atau kurang. Jika suplai oli berkurang karena terganggunya kinerja pompa oli dapat juga mengakibatkan terganggunya kinerja mesin moto - See more at: http://www.laskar-suzuki.com/2013/01/macam-pompa-oli-yang-digunakan-motor.html#sthash.J26FHfoU.dpuf

Jenis-Jenis Pompa Oli 

1. Pompa Roda Gigi

Pompa roda gigi mempunyai dua buah roda gigi yang dipasang pada rumah pompa. Roda gigi penggerak terpasang pada poros yang diputar oleh roda gigi spiral yang terpasang pada camshaft. Dua buah roda gigi yang saling berhubungan mempunyai celah gigi yang sempit baik antara rumah-rumah dengan roda gigi bagian atas atau bagian bawah maupun gigi dengan gigi. Oli masuk kedalam pompa melalui saluran masuk karena isapan celah antara gigi-gigi dengan rumah pompa, oli terperangkap dan terbawa berputar pada celah antara gigi sampai pada arah yang berlawanan oli tidak dapat kembali karena gigi-gigi dari kedua roda gigi rapat sekali. Oli masuk kedalam saluran oli yang terdapat pada blok silinder roda gigi berputar makin cepat oli yang masuk kedalam saluran oli yang ada didalam blok silinder makin banyak untuk mencegah tekanan oli berlebihan pompa oli dilengkapi dengan katup pengatur tekanan. 

Pompa oli model roda gigi dapat dibedakan menjadi dua, yaitu pompa oli tipe internal gear dan pompa oli tipe external gear. 

a. Pada type internal, Roda gigi yang digerakkan (driven gear) digerakkan oleh roda gigi penggerak yang dihubungkan langsung ke camshaft, ruang volume dibentuk oleh dua gigi yang berubah-ubah saat berputar. Tipe ini memiliki konstruksi yang sederhana dan kemampuannya dapat diandalkan.

b. Pada type eksternal , sama halnya seperti model internal ada drive gear & driven gear untuk memompa oli seperti terlihat pada gambar disamping. Aliran oli juga terlihat seperti gambar. Tipe ini sudah lama digunakan karena konstruksinya lebih sederhana dan lebih akurat.

2. Pompa Oli Jenis Rotor (Trochoid)

Pada model ini, pompa oli dilengkapi dengan 1 buah rotor penggerak dan 1 buah rotor yang digerakkan di dalam rumah oli pump (pump body). Bila rotor penggerak berputar, maka rotor yang digerakkan langsung ikut sama-sama berputar. Poros rotor penggerak tidak satu titik pusat (offset) dengan rotor yang digerakkan. Oleh karena itu besarnya ruangan dibentuk oleh dua ruangan yang berputar. Oli terhisap ke pompa oli saat ruangan membesar dan oli ditekan ke ruangan yang mengecil.

Trochoid pump bentuknya sederhana dibandingkan dengan pompa model gigi dan lebih dapa diandalkan. Selain itu juga, volume oli yang keluar lebih besar dan banyak unuk setiap kali berputar. Ini berarti ukuran atau bentuk pompa dapat lebih diperkecil lagi.

3. Pompa Oli Jenis Baling-baling ( VANE )

Pompa oli jenis baling-baling mempunyai rumah-rumah berbentuk bulat dan sebuah rotor bulat yang ditempatkan tidak terpusat, pada rotor dipasang daun kipas ( VANE ) daun kipas ini terdorong oleh pegas sehingga dudukannya pada dinding rumah pompa rapat apabila berputar daun kipas akan membawa minyak dari saluran masuk dan menekannya keluar pompa atau masuk ke dalam saluran oli pada blok silinder. Baling-baling ( VANE ) No. 1 baru melewati saluran masuk rotor terus berputar sehingga vane membawa oli sampai pada lubang keluar. Pada saat bersamaan terjadi hisapan pada saluran masuk sehingga pada waktu vane 2 melewati saluran masuk, vane 2 akan membawa oli sampai kelubang tekan.

 4. Pompa Oil Type Plunger
Pada Umumnya digunakan pada motor 2 Tak.Pompa oli tipe plunger sering ditemukan digunakan pada mesin kuno dengan pelumasan sistem kering.

Penyetelan pompa oli 
Cara penyetelan tersebut pompa oli biasanya adalah sebagai berikut: 

• Pada waktu gas tangan diputar penuh maka tanda pada tuas pompa dan tanda pada rumah pompa segaris. Jika tanda tersebut tidak segaris maka perlu penyetelan pada kabel pompa. 
• Pada sepeda motor Kawasaki penyetelan pompa oli dilakukan setelah mesin mencapai suhu kerja. Setelah mesin hidup pada putaran stasioner gas tangan diputar sampai putaran mesin mulai bertambah. Pada posisi ini tanda dari pompa oli harus segaris.
• Pada sepeda motor Yamaha bebek lama penyetelan dilakukan dengan mengendorkan mur pengunci kemudian baut penyetel diputar hingga tanda yang terdapat pada puli lurus dengan baut yang terdapat pada plat penyetel. Penyetelan dilakukan dalam keadaan katup gas menutup. 
• Pada salah satu sepeda motor jenis bebek yang baru penyetelan dilakukan dengan mengendurkan mur pengunci kemudian mur penyetel diputar sehingga tanda pada puli penyetel sejajar di tengah-tengah mur pilip atau terletak pada jarak 1 mm dari mur tengah. Kemudian mur pengunci dikeraskan.

Minyak Pelumas Untuk Mesin Kendaraan

Minyak pelumas mesin di dalam sebuah mesin, diibaratkan dengan darah yang mengalir di dalam tubuh manusia. Pelumas mesin yang mumpuni dan cocok dengan karakter sebuah mesin akan membuat mesin tersebut mampu bergerak dengan lebih ringan, lebih enteng tarikannya dan bunyi mesinnya halus. Pergantian minyak pelumas dengan yang baru secara rutin setelah jangka jarak tertentu akan membuat kondisi mesin tetap terjaga. 

Memilih oli pelumas mesin apa yang terbaik dan sesuai karakter buat mesin mobil dan motor anda membutuhkan trik tersendiri. Maka sebelum memutuskannya, untuk itu akan dibahas dulu mengenai: Sistem pelumasan oli mesin mobil, Perbedaan oli mineral dan oli synthetic, Spesifikasi oli, sbb:

Fungsi sistem pelumasan pada mesin, yaitu: 

1.   Mengurangi gesekan

Mesin sepeda motor terdiri dari beberapa komponen, terdapat komponen yang diam dan ada yang bergerak. Gerakan komponen satu dengan yang lain akan menimbulkan gesekan, dan gesekan akan mengurangi tenaga, menimbulkan keausan, menghasilkan kotoran  dan panas. Guna mengurangi gesekan maka antara bagian yang bergesekan dilapisi oli pelumas (oil film).

2.  Sebagai pendingin

Proses pembakaran di dalam silinder menghasilkan panas, demikian pula  gesekan antar komponen, sistem pendingin  membantu mengurangi panas yang terjadi dengan mengabil panas pada bagian yang dilewati dan mendinginkan pada bak engkol.

3.   Sebagai perapat

Piston dengan silinder mempunyai celah tertentu, pelumas membantu mengurangi kebocoran kompresi maupun tekanan hasil pembakaran dengan membuat lapisan oli mengisi celah antara kedua bagian tersebut.

4.  Sebagai peredam

Piston, batang piston dan  poros engkol merupakan  bagian mesin menerima gaya yang berfluktuasi, sehingga saat menerima gaya tekan yang besar memungkinkan menimbulkan benturan yang keras dan menimbulkan suara berisik. Pelumas berfungsi untuk melapisi antara bagian tersebut dan meredam benturan yang terjadi sehingga suara mesin lebih halus.

5.  Sebagai pembersih

Salah satu efek gesekan adalah keausan, sistem pelumas membantu membawah kotoran sehingga bagian yang bergesekan tetap bersih.

6.  Sebagai anti karat

Sistem pelumas berfungsi untuk melapisi logam dengan oli, sehingga mencegah kontak langsung antar logam dengan udara maupun maupun air dan terbentuknya karat dapat dihindari.

Sistem pelumasan harus memberikan perlindungan total terhadap seluruh bagian mesin yang bergerak dan berputar dalam bentuk selubung tipis / full film lubrication yang hanya dapat dicapai dengan tersedianya asupan oli bersih / sudah tersaring secara konstan. Selain minyak pelumas itu sendiri , dalam sistem pelumasan juga terdapat: pompa pelumas, filter dan saluran-saluran pelumas yang menyebar ke seluruh bagian mesin.

Spefisikasi Minyak Pelumas

Spesifikasi sering dijumpai di pasaran adalah spesifikasi berdasarkan standar kekentalan dan standar mutu. Untuk standart kekentalan oli, umumnya digunakan SAE (Society of Automotive Engineers) Viscosity Grades, sedangkan untuk standar mutu, umumnya digunakan API (American Petroleum Institute) Classifications, sbb.

1. SAE Viscosity Grade

Standar SAE bukan menunjukkan mutu suatu pelumas, tapi lebih untuk membedakan antara pelumas single grade dengan multigrade.

• Pelumas masa kini umumnya sudah multigrade.
• Pada SAE Viscosity Grade terdapat 2 seri angka:

> Seri pertama ditandai dengan huruf W / Winter (musim dingin), yang menunjukkan tingkat kekentalan oli pada suhu dingin. Tingkat kekentalan peringkat W adalah berdasarkan pada; kekentalan maksimum pada suhu rendah, yang tidak lain merupakan suhu maksimum tingkat kekentalan oli terhadap kemampuan pemompaannya dan kekentalan minimum pada suhu 100 derajat Celcius. Misal: SAE 10W.

> Seri kedua tanpa huruf W. Tingkat kekentalan tanpa peringkat W adalah berdasarkan hanya pada kekentalan pada suhu 100 derajat Celcius. Misal: SAE 30. Terus terang, apabila Anda membaca tentang 2 seri angka di atas akan merasa kebingungan sendiri, karena untuk menjelaskan secara gamblang tidaklah sesederhana keterangan di atas. Jadi pernyataan di bawah ini untuk sementara bisa menjadi pegangan yang cukup ampuh:

• Semakin encer oli pelumas, Semakin kecil juga SAE Viscosity Grade dan sebaliknya. Harganya pun akan semakin mahal.
• SAE Viscosity Grade paling rendah: 0W, berarti oli pelumas itu encer seperti air. Pelumas dengan SAE Viscosity Grade 0W sering digunakan untuk mobil-mobil balap.

2. API Classification Menunjukkan kriteria-kriteria / syarat mutu yang harus dipenuhi oleh oli pelumas, agar dapat memenuhi standar mutu tertentu sesuai tuntutan kemajuan teknologi mesin dan permesinan. Semakin kesini kriterianya semakin banyak dan kompleks, yang berarti kualitas oli semakin tinggi. Klasifikasi API yang digunakan biasanya tercantum pada masing-masing kemasan minyak pelumas. Hal ini untuk mempermudah pemilihan minyak pelumas berdasarkan tingkatan SAE apabila dilihat dari perbandingan kondisi pengoperasian kendaraan.
Untuk menentukan oli pelumas yang sesuai dengan kendaraan kita, pastikan dulu kode API Service terhadap tahun produksi kendaraan tersebut.

Kode API
a. Pelumas Untuk Mesin Bensin
Klasifikasi pelumas mesin bensin menurut API diawali dengan huruf “S” (Service) dan diikuti secara alpabetis, yaitu : 

• SA : Spesifikasi kuno ( jarang digunakan ) 
• SB : Untuk mesin bensin tugas ringan ( jarang digunakan ) 
• SC : Untuk kendaraan buatan antara tahun 1964 sd 1967 
• SD : Untuk kendaraan buatan antara tahun 1968 sd 1970 
• SE : Untuk kendaraan buatan tahun 1971 ke atas 
• SF : Untuk kendaraan buatan tahun 1980 ke atas 
• SG : Untuk kendaraan buatan tahun 1989 ke atas 
• SH : Untuk kendaraan buatan tahun 1993 ke atas 
• SJ : Untuk kendaraan buatan tahun 1997 ke atas 
• SL : Spesifikasi ini baru saja diberlakukan pertengahan tahun 2001 dan pelumas Pertamina sedang disiapkan untuk memenuhi spesifikasi mutakhir ini.

b. Pelumas Untuk Mesin Diesel  
Klasifikasi pelumas mesin bensin menurut API diawali dengan huruf “C” (Commercial) dan diikuti secara alpabetis, yaitu :

• CA : Untuk mesin diesel tugas ringan 
• CB : Untuk mesin diesel tugas sedang 
• CC : Untuk mesin diesel dan bensin tugas sedang sampai berat 
• CD : Untuk mesin diesel tugas berat yang dilengkapi dengan “supercharger” 
• CD-II : Untuk mesin diesel dua langkah 
• CE : Untuk mesin diesel tugas berat dengan “turbo/supercharger” 
• CF : Untuk mesin diesel buatan tahun 1994 keatas 
• CF-2 : Untuk mesin diesel dua langkah 
• CF-4 : Untuk mesin diesel 4 langkah tugas berat, buatan tahun 1990 dan beroperasi dengan Kecepatan tinggi. 
• CG-4 : Untuk mesin diesel 4 langkah tugas berat , buatan tahun 1994 beroperasi dengan Kecepatan tinggi dengan beban berat. 
• CH-4 : Untuk mesin diesel kecepatan tinggi buatan tahun 1998 ke atas. 

c. Pelumas (oli samping atau oli campur) Untuk Mesin Bensin 2-Tak  

Klasifikasi pelumas mesin 2-Tak untuk mesin mesin berpendingin udara (seperti sepeda motor,mesin gergaji kayu atau chainsaw, mesin pemotong rumput, mesin generator kecil berbahan bakar bensin) bisa menggunakan klasifikasi dari API (American Petroleum Institute) atau JASO (Japanese Automobile Standards Organisation) dan untuk mesin mesin berpendingin air (seperti mesin speed boat atau motor tempel) bisa menggunakan klasifikasi dari NMMA (National Marine Manufacturers Association) yaitu :

• API TA : Untuk mesin 2-Tak ukuran kecil atau kapasitas sampai 50cc 
• API TB : Untuk mesin 2-Tak ukuran sedang atau kapasitas sampai 200cc 
• API TC : Untuk mesin 2-Tak ukuran atau kapasitas sampai 500cc 
• JASO FA : Untuk mesin 2-Tak ukuran kecil sampai lebih besar 
• JASO FB : Untuk mesin 2-Tak dengan kemampuan lebih baik dari FA 
• JASO FC : Untuk mesin 2-Tak dengan kemampuan lebih baik dari FB 
• NMMA TC-W : Untuk mesin 2-Tak berpendingin air (motor tempel,speed boat) 
• NMMA TC-W11 : Untuk mesin 2-Tak tak berpendingin air 
• NMMA TC-W3 : Untuk mesin 2-Tak Berpendingin air keluaran terbaru (tahun 1992 keatas) Dan boleh untuk yang lebih tua. 

d. Pelumas Untuk Roda-Gigi Transmisi Manual atau Garden  
Klasifikasi pelumas roda-gigi transmisi manual atau garden menurut API diawali dengan huruf “GL” dan diikuti angka , yaitu :

• GL-1 : Untuk kondisi operasi yang ringan 
• GL-2 : Untuk kondisi operasi yang ringan ( diatas GL-1) 
• GL-3 : Untuk kondisi operasi yang mederet atau sedang 
• GL-4 : Untuk kondisi operasi sedang dengan jenis roda-gigi bisa spiral bevel atau hypoid 
• GL-5 : Untuk kondisi operasi sedang atau berat dengan jenis roda-gigi bisa spiral bevel atau hypoid.

Oli Mineral dan Oli Synthetic
Perbedaan utama oli mineral dan sintetik adalah proses pembuatannya. Sedangkan bahan dasarnya sama, yaitu: berasal dari minyak mentah (crude oil). 

1. Oli mineral 

Oil Mineral adalah produk sampingan hasil pengolahan minyak mentah untuk memproduksi kerosin, solar, bensin dan produk-produk berbahan dasar minyak bumi lainnya. Jumlahnya berlimpah dan harganya sangat murah. Oli mineral hanya cocok digunakan di mesin-mesin lama dengan biaya operasional murah.

Karena oli ini bersifat sangat mudah menghasilkan kerak/ deposit, untuk memperbaiki performanya, perlu ditambahkan dengan zat-zat aditif, misalnya: anti oksidasi, anti karat, anti gesekan, viscosity index improver, deterjen, dispersant, anti buih, dll. Range pemakaian oli mineral kurang lebih hanya untuk + 2.500KM jarak pakai sehingga pada praktek pemakaiannya harus lebih sering diganti dengan yang baru.

2. Oli Sintetik / Synthetic Oil

Bahan oli sintetik berasal dari oli mineral. Disebut sintetik dikarenakan untuk proses pembuatannya harus melalui proses yang lebih advanced, baik dari proses penyulingan (destiliting), pengilangan (refining) dan pemurnian (purification), sehingga akan dihasilkan oli dengan bentuk, ukuran dan berat molekul yang konsisten dan tidak tersedia di alam.

Karena memiliki tingkat kemurniannya yang sangat tinggi, Oli ini mampu bekerja dengan baik pada temperatur kerja tinggi atau sangat rendah, serta memiliki kemampuan menghasilkan endapan/ deposit yang sangat kecil~hampir nol. Karena itu ada oli sintetik tidak diperlukannya lagi zat-zat aditif, misalnya deterjen. Dan dapat menjamin keawetan mesin yang lebih baik, seimbang dengan harganya yang sangat mahal.

Karena berbahan dasar sama dari minyak bumi, oli mineral dan oli sintetik dapat bercampur dengan baik, sehingga di pasaran dikenal juga produk oli semi sintetik, yaitu: campuran / blending antara 30% oli sintetik dengan 70% oli mineral. Hal ini dilakukan untuk mendapatkan manfaat-manfaat baik / benefit dari oli sintetik, tapi dengan harga yang masih terjangkau. Range pemakaian oli ini + 5,000 KM jarak pakai. 

Disebut full sintetik bila bahan yang dipakai adalah 100% oli sintetik. Range pemakaian oli ini kurang lebih 7,500 KM jarak pakai. Harganya pun sangat mahal.

Selain itu ada oli sintetik murni / pure synthetic oil, yang terbuat dari minyak tumbuh-tumbuhan dan hewan. Oli ini tidak bisa dicampur dengan oli mineral

Memilih Oli Pelumas 

Memilih oli yang mampu memenuhi kebutuhan karakter mesin kendaraan yang dikendarai sehari-hari, merupakan hal yang susah-susah gampang. Anda perlu bereksperimen dengan mencoba beberapa merk, sampai ketemu oli mesin apa yang paling pas dengan karakter mesin kendaraan anda.

Kalau sudah ketemu yang cocok; baik cocok di mesin, cocok dengan performance-nya, cocok dengan brand-nya yang bergengsi maupun cocok dengan kedalaman kantong Anda masing-masing, maka akan timbul fanatisme terhadap merk tsb.

Si A akan dengan bangga mengatakan, bahwa dia sudah lama memakai merk X, soalnya bisa membuat tarikan mesin lebih enteng, memiliki rentang KM jarak pakai yang lebih jauh (misal: sekali isi bisa untuk 10,000 KM jarak pakai), harganya lebih murah daripada merk Y yang spesifikasinya lebih rendah, dll.

Si B, merasa lebih mantap memakai oli Y, sedangkan Si C, merasa mobilnya lebih powerful bila memakai oli Z, dst. Hampir setiap orang merekomendasikan merk yang berbeda tergantung pengalaman masing-masing.

Dalam hal ini kita boleh setuju atau tidak setuju, sebenarnya memilih oli mesin kendaraan itu "bukan" ingin menyesuaikan dengan karakter mesin, melainkan cenderung ingin menyesuaikan dengan karakter gaya mengemudi pemilik kendaraan tersebut.

Si A mungkin merasa cocok dengan oli X, dengan alasannya praktis, awet, harganya murah, dan efektif bila sering di bawa di Jakarta yang sering banjir, macet parah, dll. 

Si B merasa cocok dengan oli Y, alasannya mungkin; pemilik tokonya cantik, tarikan mobilnya lebih enak, suara mesin halus walaupun ternyata harganya lebih mahal. 

Si C yang fanatik dengan oli Z, alasannya mungkin karena dia adalah agent penjual dari oli tersebut dan sebagainya.

Langkah-langkah sederhana dalam memilih oli pelumas mesin yang sesuai dengan kendaraan 

1. Cek tahun produksi mobil Anda.
2. Tentukan API Service / Commersial melalui bagan di atas. Misal: Toyota Soluna tahun 2000, maka API Service yang sesuai adalah: SJ / SL / SM / SN (lihat ilustrasi API Service Classification di atas). Yang paling masuk akal adalah: anggap saja, SL.
3. Tentukan oli pilihan. Karena sudah berumur 12 tahun, dapat dipastikan diam-diam sudah banyak menyimpan kerak / deposit, maka pilihan yang tepat adalah: anggap saja, oli full sintetik.
4. Cari oli di toko oli kepercayaan, dalam soal ini oli full sintetik dengan API Service SL. Pilih SAE grade yang moderate, misal: 10W-40.
5. Bila sudah dapat, ambil oli dengan harga termurah dari berbagai merk yang tersedia.
6. Segera ganti oli pelumas lama dengan oli yang baru anda beli.
7. Pantau bagaimana: bunyi mesin, getaran dalam kabin, reaksi dan rasanya, saat: stasioner, berjalan langsam, berakselerasi, lamanya pencapaian kecepatan tertinggi, serta pengaruh terhadap konsumsi BBM, (termasuk reaksi calon mertua, haha).
8. Gunakan oli tersebut sampai + 2,000 KM, sebelum mencoba merk lain.
9. Ulangi langkah 1 s/d 8 dengan oli merk lain, mulai harga menengah, lalu dengan harga premium sampai anda merasa yakin dan puas dengan pilihan temuan Anda. 
10. Hindari dengan sengaja mencampur pelumas dari berbagai merk, karena masing-masing merk telah memiliki formula masing-masing yang belum tentu cocok satu sama lain bila dicampur / blending.

Fungsi Cylinder head (Kepala Silinder) dan Bagian-Bagiannya

Kepala silinder (Cylinder head) adalah salah satu komponen utama mesin yang dipasangkan pada blok silinder dan diikat menggunakan baut. Kepala silinder harus tahan terhadap temperatur dan tekanan yang tinggi selama engine bekerja. Oleh sebab itu umumnya kepala silinder dibuat dari besi tuang.

Pada saat ini banyak engine yang kepala silindernya terbuat dari paduan aluminium. Kepala silinder yang terbuat dari paduan Aluminium memiliki kemampuan pendinginan lebih besar di Banding dengan yang terbuat dari besi tuang.

Fungsi dari kepala silinder diantaranya :

1. Sebagai tempat pembakaran (ruang bakar)  
2. Sebagai tempat kelengkapan mekanisme katup
3. Saluran pemasukan 
4. Saluran pembuangan
5. Tempat pemasangan busi.
6. Tempat water jacket (Mantel pendingin) 

Mekanisme katup pada kepala silinder terdapat terdiri dari beberapa komponen, seperti katup, spring, valve guide, valve seat, dan lain sebagainya. Ada beberapa macam mekanisme katup yang digunakan pada mobil-mobil saat ini, seperti ohv, ohc, dohc dan lain sebagainya.

Fungsi dari komponen-komponen dari cylinder head adalah sebagai berikut :

1. Spark plug (Busi): Untuk menghasilkan loncatan bunga api yang dibutuhkan untuk membakar campuran udara dan bahan bakar. 
2. Adjusting shim: penyetel celah katup
3. Valve guide: sebagai penghantar gerakan katup
4. Gasket: sebagai perapat antara kepala silinder dan block silinder, agar tidak terjadi kebocoran.
5. Water jacket: sebagai saluran air pendingin dalam mendinginkan komponen komponen mesin.
6. Cylinder block: untuk tempat pembakaran/tempat bekerjanya.
7. Valve lifter: disebut juga pengangkat katup
8. Exhaust valve (katup buang) : berfungsi untuk menutup dan membuka saluran buang (exhaust manifold).
9. Intake valve (Katup hisap) : untuk membuka dan menutup saluran masuk (Intake Manifold). Katup hisap ukurannya lebih besar daripada katup buang.
10. Piston (Torak) : untuk merubah tenaga panas menjadi tenaga mekanik 
11. Combustion chamber (Ruang Bakar) : sebagai tempat pembakaran
12. Valve seat : sebagai tempat dudukan kepala katup
13. Oil seal : Sebagai perapat oli agar tidak masuk ke ruang bakar.
14. Valve keepers: sebagai pengunci antara katup dengan pegas katup.
15. To exhaust manifold : berhubungan dengan exhaust manifold
16. To intake manifold : berhubungan dengan intake manifold.

Reed Valve Pada Motor 2 Tak

Reed valve dibuat dari bahan stainless steel yang flexible membuka dan menutup akibat perubahan tekanan yang terjadi didalam crankcase.

Jika tekanan crankcase berkurang (negatif), reed valve akan membuka ketika piston mulai bergerak kebawah dan tekanan crankcase mengkompresi gas yang terus mengalir kedalam crankcase hingga campuran inersia (gas+udara) mengatasi tekanan tersebut, jika tekanan crankcase bertambah (positif) reed valve akan tertutup oleh tekanan yang akan mencegah aliran balik campuran inersia (gas + udara) tersebut.

Dengan reed valve, pemasukan port timing dapat dikontrol secara otomatis menurut perubahan tekanan crankcase dengan demikian efficiency pemasukan dapat ditambah secara extensive, khususnya pada aliran rendah dan menengah untuk menambah torsi mesin. Keuntungan lain dari reed valve adalah bentuknya yang rapi oleh karena itu dapat dipasang pada crankcase atau cylinder. 

Por timing pada reed valve ( torque induction )
1. Mulai pemasukan ( reed valve membuka ) 

• Campuran bahan bakar mulai mengalir ke dalam ruang crankcase
• Volume crankcase bertambah pada akhir langkah pembuangan tekanan  didalam crankcase juga makin berkurang (negatif).
• Sejajarnya lubang pemasukan pada piston dengan lubang pemasukan pada cylinder menyebabkan campuran gas segar mengalir dari karburator.
  

2. Kompresi dan pemasukan ( reed valve terbuka )

• Campuran masuk ke dalam crankcase
• Pada saat piston bergerak keatas lubang pembuangan tertutup sehingga campuran didalam ruang pembakaran akan terkompresi.
• Pada sisi lain tekanan negative dalam crankcase bertambah dan lubang pada piston terbuka penuh sehingga campuran akan masuk kedalam crankcase.

3. Letupan ( reed valve menutup )

• Mulainya kompresi didalam crankcase, yaitu saat piston bergerak kebawah setelah terjadi letupan, tekanan didalam crankcase akan bertambah (positif).
• Campuran akan menekan reed valve dalam posisi tertutup sehingga akan mencegah terjadinya aliran balik pada campuran.

4. Pengeluaran ( reed valve tertutup )

• Gas pembakaran akan mendorong piston kebawah, tekanan didalam crankcase dan valve chamber akan bertambah (positif).
• Pada waktu yang sama, lubang pengeluaran terbuka oleh gerakan piston kebawah dengan demikian gas sisa pembakaran mengalir keluar.

5. Pengeluaran dan pembilasan ( reed valve terbuka )

• Saat piston bergerak kebawah, lubang pengeluaran dan lubang transfer pembantu ( lubang ke 5 ) terbuka dan campuran didalam crankcase akan mengalir kedalam cylinder sehingga gas sisa pembakaran terdorong keluar. Efficiency pemasukan campuran gas segar dapat ditambah dengan hisapan pengeluaran gas bekas dari cylinder pada knalpot.
• Pada waktu yang sama lubang ke 7 terbuka dan campuran di valve chamber masuk kedalam cylinder, karena pengaruh gaya inersia gas buang, gas segar akan mengalir ke ruang bakar melalui lubang ke 7 sehingga efisiensi pembilasan dapat ditingkatkan.
• Saat awal dan akhir langkah kompresi reed valve sebenarnya membuka dan menutup, tetapi valve timing ini bergeser berubah dengan keadaan operasi ( permukaan negative didalam cylinder atau crankcase, kecepatan aliran campuran, atau tenaga inertia gas buang dan udara segar masuk kedalan cylinder ). Karena itulah tidak mungkin dapat menunjukkan pemasukan port timing dengan tepat ( dalam hal ini sistem energy induction, lubang pemasukan dalam cylinder selalu terbuka, bebas dari posisi piston, tetapi ditutup dan dibuka oleh reed valve ).

 

• 

Sistem Pengapian pada Sepeda Motor

Tipe sistem pengapian pada sepeda motor pada umumnya dibagi menjadi sebagai berikut :

1. Sistem Pengapian Konvensional (menggunakan contact breaker/platina)
   1. Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto Ignition System)
   2. Sistem Pengapian Dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)
2. Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)
   1. Sistem Pengapian Semi-Transistor (Dengan Platina)
   2. Sistem Pengapian Full Transistor (Tanpa Platina)
   3. Sistem Pengapian CDI (Capacitor Discharge Ignition)

Sistem Pengapian Dengan Magnet (Flywheel Generator/ Magneto Ignition System)
Sistem pengapian flywheel magnet merupakan sistem pengapian yang paling sederhana dalam menghasilkan percikan bunga api di busi dan telah terkenal penggunaannya dalam pengapian motor-motor kecil sebelum munculnya pengapian elektronik. Keuntungan dari sistem pengapian ini yaitu tidak tergantung pada baterai untuk menghidupkan awal mesin karena sumber tegangan langsung berasal dari source coil (koil sumber/pengisi) sendiri. Seperti yang telah dijelaskan pada bagian yang lain (lihat bagian sumber tegangan pada sepeda motor), yang menghasilkan arus listrik adalah alternator atau flywheel magneto. Sistem pengapian magnet terdiri dari rotor yang berisi magnet permanen/tetap, dan stator yang berisi ignition coil (koil/spool pengapian) dan spool lampu. Rotor diikatkan ke salah satu ujung crankshaft (poros engkol) dan berputar bersama crankshaft tersebut serta berfungsi juga sebagai flywheel (roda gila) tambahan. Arus listrik dihasilkan oleh alternator atau flywheel magneto adalah arus listrik bolak-balik atau AC (Alternating Currrent). Hal ini terjadi karena arah kutub magnet berubah secara terus menerus dari utara ke selatan saat magnet berputar.

1. Cara Kerja Sistem Pengapian Magnet 

Prinsip kerja dari sistem pengapian ini adalah seperti “transfer/pemindahan energi” atau “pembangkitan medan magnet”. Source coil pengapian terhubung dengan kumparan primer koil pengapian. Diantara dua komponen (koil) tersebut dipasang platina (contact breaker/contact point) yang berfungsi sebagai saklar dan dipasang secara paralel dengan koil-koil tadi. Gambar di bawah ini adalah contoh rangkaian sistem pengapian magnet pada sepeda motor. 

Pada saat platina dalam keadaan menutup, maka arus yang dihasilkan magnet akan mengalir ke massa melalui platina, sedangkan pada koil pengapian tidak ada arus yang mengalir. Saat posisi rotor sedemikian rupa sehingga arus yang dihasilkan source coil sedang maksimum, platina terbuka oleh cam/nok. Kejadian ini menyebabkan arus ke massa lewat platina terputus dan arus mengalir ke kumparan primer koil dalam bentuk tegangan induksi sekitar 200V – 300V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. 
Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction). Untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api dan aliran arus pada platina tersebut yang cenderung ingin terus mengalirnya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian sistem pengapian dipasangkan kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat mulai membuka.

2. Pengontrolan waktu pengapian (ignition timing) 

Pada umumnya, pengontrolan waktu pengapian pada sistem pengapian magnet generasi awal telah di set oleh pabrik pembuatnya. Posisi stator telah ditentukan sedemikian rupa sehingga untuk merubah/membuat variasi saat pengapiannya tidak dapat dilakukan. Walau demikian pengubahan waktu pengapian masih dapat dilakukan dengan jumlah variasi yang kecil yaitu dengan merubah celah platina. Perubahan saat pengapian yang cukup kecil tadi masih cukup untuk motor kecil dua langkah, sedangkan untuk motor yang lebih besar dan empat langkah dibutuhkan pemajuan (advance) saat pengapian yang lebih besar seiring dengan naiknya putaran mesin. Untuk mengatasinya dipasangkan unit pengatur saat pengapian otomatis atau ATU (Automatic Timing Unit).

ATU terdiri dari sebuah piringan yang di bagian tengahnya terdapat pin (pasak) yang membawa cam (nok). Cam dapat berputar pada pin, tetapi pergerakkannya dikontrol oleh dua buah pegas pemberat. Pada saat kecepatan idle dan rendah, pegas menahan cam ke posisi memundurkan (retarded) saat pengapian. Sedangkan pada saat kecepatan mesin dinaikkan, pemberat akan terlempar ke arah luar karena gaya gravitasi saat pengapian. Hal ini akan berakibat cam berputar dan terjadi pemajuan (advance). Semakin naik putaran mesin, maka pemajuan saat pengapian pun semakin bertambah maksimum pemajuan seki-tar +20 0 putaran sudut crankshaft

Sistem Pengapian Konvensional dengan Baterai (Battery And Coil Ignition System)

Sistem pengapian konvensional baterai merupakan sistem pengapian yang mendapat sumber tegangan tidak dari source coil lagi, melainkan langsung dari sistem kelistrikan utama mesin, yaitu baterai. Baterai berfungsi sebagai tempat menyimpan energi listrik. Sistem pengapian ini akan lebih menguntungkan karena lebih kuat dan stabil dalam memberikan suplai tegangan, baik untuk pengapian itu sendiri maupun untuk aksesoris seperti sistem penerangan.

1. Cara kerja sistem pengapian baterai. 

Cara kerja sistem pengapian konvensional baterai pada dasarnya sama dengan sistem pengapian konvensional magnet. Namun terdapat perbedaan dalam pemasangan/perangaian platina. Dalam sistem pengapian magnet, platina dirangkai secara paralel dengan koil pengapian, sedangkan dalam sistem pengapian baterai dirangkai secara seri. Oleh karena itu, dalam sistem pengapian baterai, rangkaian primer pengapian baru akan terjadi secara sempurna (arus mengalir dari baterai sampai massa) jika posisi platina dalam keadaan tertutup.

Pada saat ignition switch (kunci kontak) dinyalakan, dan posisi platina dalam keadaan menutup, arus dari baterai mengalir ke massa melalui kumparan primer koil pengapian dan platina. Dengan mengalirnya arus tersebut, pada inti besi koil pengapian akan timbul medan magnet. Pada saat platina terbuka oleh cam, aliran arus pada rangkaian primer akan terputus.Hal ini akan menyebabkan terjadi induksi sendiri pada kumparan primer sebesar 200 V – 300 V. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar 10KV – 20KV yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara. Induksi ini disebut induksi bersama (mutual induction).

Sama halnya seperti pada sistem pengapian konvensional yang menggunakan magnet, untuk menghasilkan tegangan induksi yang besar maka pada saat platina mulai membuka, tidak boleh ada percikan bunga api dan aliran arus dari platina tyang cenderung ingin terus mengalirkannya ke massa. Oleh karena itu, pada rangkaian sistem pengapian baterai juga dipasang kondensor/kapasitor untuk mengatasi percikan pada platina saat mulai membuka tersebut.

2. Pengontrolan saat pengapian (ignition timing) sistem pengapian baterai  

Untuk mengatur dan mengontrol saat pengapian pada sistem pengapian baterai, dipasangkan unit pengatur saat pengapian otomatis (ATU). Mengenai konstruksi dan cara kerja sudah dijelaskan dalam sistem pengapian magnet (lihat bagian pengontrolan saat pengapian sistem pengapian magnet). 

Sistem Pengapian Elektronik (Electronic Ignition System)

Sistem pengapian elektronik pada sepeda motor dibuat untuk mengatasi kelemahan-kelemahan yang terjadi pada sistem pengapian konvensional, baik yang menggunakan baterai maupun magnet. Pada pengapian konvensional umumnya kesulitan membuat komponen seperti contact breaker (platina) dan unit pengatur saat pengapian otomatis yang cukup presisi (teliti) untuk menjamin keterandalan dari kerja mesin. Bahkan saat dipakai pada kondisi normalpun, keausan komponen tersebut tidak dapat dihindari. Terdapat beberapa macam sistem pengapian elektronik yang digunakan pada sepeda motor, diantaranya:

1. Sistem pengapian semi transistor (dilengkapi platina) Cara kerja Sistem Pengapian Semi-Transistor Apabila kunci kontak (ignition switch) posisi “on” dan platina dalam posisi tertutup, maka arus listrik mengalir dari terminal E pada TR1 ke `terminal B. Selanjutnya melalui R1 dan platina, arus mengalir ke massa, sehingga TR1 menjadi ON. Dengan demikian arus dari terminal E TR1 mengalir ke terminal C. Selanjutnya arus mengalir melalui R2 menuju terminal B terus ke terminal E pada TR2 yang diteruskan ke massa. |

Akibat dari kejadian arus listrik yang mengalir dari B ke E pada TR2 yang diteruskan ke massa tersebut menyebabkan mengalirnya arus listrik dari kunci kontak ke kumparan primer, terminal C, E pada TR2 terus ke massa. Dengan mengalirnya arus pada rangkaian primer tersebut, maka terjadi kemagnetan pada kumparan primer koil pengapian.

Apabila platina terbuka maka TR1 akan Off dan TR2 juga akan Off sehingga timbul induksi pada kumparan – kumparan ignition coil (koil pengapian) yang menyebabkan timbulnya tegangan tinggi pada kumparan sekunder. Induksi pada kumparan sekunder membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

2. Sistem pengapian full transistor (tanpa platina) 

Dalam banyak hal, sistem pengapian elektronik full tansistor sama dengan pangapian elektronik CDI. Diantaranya adalah tidak terdapatnya bagian-bagian yang bergerak (secara mekanik) dan mengandalkanmagnetic trigger (magnet pemicu) dan sistem “pick up coil” untuk memberikan sinyal ke control unit guna menghasilkan percikan bunga api pada busi. Sedangkan salah satu perbedaannya adalah pada sistem pengapian transistor menggunakan prinsip “field collapse”(menghilangkan/ menjatuhkan kemagnetan) dan pada sistem pengapian CDI menggunakan prinsip “field build-up” (membangkitkan kemagnetan).Pengapian CDI telah menjadi metode untuk mengontrol pengapian yang disenangi dalam beberapa tahun belakangan ini. Namun, seiring dengan perkembangan transistor yang bergandengan dengan berkembangnya pengontrolan dari tipe analog ke tipe digital, perusahaan/pabrik mulai mengembangkan sistem pengapian transistor. Cara Kerja Sistem Pengapian Full Transistor Secara umum, pada sistem pengapian transistor arus yang mengalir dari baterai dihubungkan dan diputuskan oleh sebuah transistor yang sinyalnya berasal dari pick up coil (koil pemberi sinyal). Akibatnya tegangan tinggi terinduksi dalam koil pengapian (ignition coil).

Adapun cara kerja secara lebih detilnya adalah sebagai berikut (lihat gambar 4.47): Ketika kunci kontak di-on-kan, arus mengalir menuju terminal E TR1 (transistor 1) melalui sekring, kunci kontak, tahanan (R) pada unit igniter yang selanjutnya diteruskan ke massa. Akibatnya TR1 menjadi ON sehingga arus mengalir ke kumparan primer koil pengapian menuju ke massa melalui terminal C – E pada TR1.Pada saat yang bersamaan, sewaktu mesin berputar (hidup) timing plate tempat kedudukan reluctor juga ikut berputar.

Ketika saat pengapian telah memberikan sinyal, sebuah arus akan terinduksi di dalam pick up coil dan arus tersebut akan dialirkan ke terminal B pada TR2 terus ke massa. Akibatnya TR2 menjadi ON, sehingga arus yang mengalir dari batrai saat ini disalurkan ke massa melewati terminal C – E pada TR2. Dengan kejadian ini TR1 akan menjadi OFF sehingga akan memutuskan arus yang menuju kumparan primer coil pengapian.

Selanjutnya akan terjadi tegangan induksi pada kumparan primer dan kumparan sekunder koil pengapian. Karena perbandingan kumparan sekunder lebih banyak dibanding kumparan primer, maka pada kumparan sekunder terjadi induksi yang lebih besar sekitar yang bisa membuat terjadinya percikan bunga api pada busi untuk pembakaran campuran bahan bakar dan udara.

3. Sistem pengapian Capacitor Discharge Ignition (CDI) 

Capacitor Discharge Ignition (CDI) merupakan sistem pengapian elektronik yang sangat populer digunakan pada sepeda motor saat ini. Sistem pengapian CDI terbukti lebih menguntungkan dan lebih baik dibanding sistem pengapian konvensional (menggunakan platina).Dengan sistem CDI, tegangan pengapian yang dihasilkan lebih besar (sekitar 40 KV) dan stabil sehingga proses pembakaran campuran bensin dan udara bisa berpeluang makin sempurna. Dengan demikian, terjadinya endapan karbon pada busi juga bisa dihindari. Selain itu, dengan sistem CDI tidak memerlukan penyetelan seperti penyetelan pada platina.

Peran platina telah digantikan oleh oleh thyristor sebagai saklar elektronik dan pulser coil atau “pick-up coil” (koil pulsa generator) yang dipasang dekat flywheel generator atau rotor alternator (kadang-kadang pulser coil menyatu sebagai bagian dari komponen dalam piringan stator, kadang-kadang dipasang secara terpisah). Secara umum beberapa kelebihansistem pengapian CDI dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional adalah antara lain :

1. Tidak memerlukan penyetelan saat pengapian, karena saat pengapian terjadi secara otomatis yang diatur secara elektronik.
2. Lebih stabil, karena tidak ada loncatan bunga api seperti yang terjadi pada breaker point (platina) sistem pengapian konvensional.
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Unit CDI dikemas dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan terhadap air dan goncangan.
5. Pemeliharaan lebih mudah, karena kemungkinan aus pada titik kontak platina tidak ada. Pada umumnya sistem CDI terdiri dari sebuah thyristor atau sering disebut sebagai silicon-controlled rectifier (SCR), sebuah kapasitor (kondensator), sepasang dioda, dan rangkaian tambahan untuk mengontrol pemajuan saat pengapian. SCR merupakan komponen elektronik yang berfungsi sebagai saklar elektronik. Sedangkan kapasitor merupakan komponen elektronik yang dapat menyimpan energi listrik dalam jangka waktu tertentu.Dikatakan dalam jangka waktu tertentu karena walaupun kapasitor diisi sejumlah muatan listrik, muatan tersebut akan habis setelah beberapa saat. Dioda merupakan komponen semikonduktor yang memungkinkan arus listrik mengalir pada satu arah (forward bias) yaitu, dari arah anoda ke katoda, dan mencegah arus listrik mengalir pada arah yag berlawanansebaliknya (reverse bias).

Sistem pengapian semi transistor merupakan sistem pengapian elektronik yang masih menggunakan platina. Namun demikian, fungsi dari platina (breaker point) tidak sama persis seperti pada pengapian konvensional. Aliran arus dari rangkaian primer tidak langsung diputuskan dan dihubungkan oleh platina, tapi perannya diganti oleh transistor sehingga platina cenderung lebih awet (tidak cepat aus) karena tidak langsung menerima beban arus yang besar dari rangkaian primer tersebut. Dalam hal ini platina hanyalah bertugas sebagai switch (saklar) untuk meng-on-kan dan meng-off-kan transistor.Arus listrik yang mengalir melalui platina diperkecil dan platina diusahakan tidak berhubungan langsung dengan kumparan primer agar tidak arus induksi yang mengalir saat platina membuka. Terjadinya percikan bunga api pada busi yaitu saat transistor off disebabkan oleh arus dari rangkaian primer yang menuju ke massa (ground) terputus, sehingga terjadi induksi pada koil pengapian.

Berdasarkan sumber arusnya, sistem CDI dibedakan atas sistem CDI-AC (arus bolakbalik) dan sistem CDI DC (arus searah).

1. Sistem Pengapian CDI-AC Sistem CDI-AC pada umumnya terdapat pada sistem pengapian elektronik yang suplai tegangannya berasal dari source coil (koil pengisi/sumber) dalam flywheel magnet (flywheel generator). Contoh ilustrasi komponen-komponen CDI-AC. Pada saat magnet permanen (dalam flywheel magnet) berputar, maka akan dihasilkan arus listrik AC dalam bentuk induksi listrik dari source coil seperti terlihat pada gambar 4.49 di bawah ini.Arus ini akan diterima oleh CDI unit dengan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt. Arus tersebut selanjutnya dirubah menjadi arus setengah gelombang (menjadi arus searah) oleh diode, kemudian disimpan dalam kondensor (kapasitor) dalam CDI unit. Dengan berfungsinya SCR tersebut, menyebabkan kapasitor melepaskan arus (discharge) dengan cepat. Kemudian arus mengalir ke kumparan primer (primary coil) koil pengapian untuk menghasilkan tegangan sebesar 100 sampai 400 volt sebagai tegangan induksi sendiri (lihat arah panah aliran arus pada kumparan primer koil). Akibat induksi diri dari kumparan primer tersebut, kemudian terjadi induksi dalam kumparan sekunder dengan tegangan sebesar 15 KV sampai 20 KV.
   Tegangan tinggi tersebut selanjutnya mengalir ke busi dalam bentuk loncatan bunga api yang akan membakar campuran bensin dan udara dalam ruang bakar. Terjadinya tegangan tinggi pada koil pengapian adalah saat koil pulsa dilewati oleh magnet, ini berarti waktu pengapian (Ignition Timing) ditentukan oleh penetapan posisi koil pulsa, sehingga sistem pengapian CDI tidak memerlukan penyetelan waktu pengapian seperti pada sistem pengapian konvensional.
   Pemajuan saat pengapian terjadi secara otomatis yaitu saat pengapian dimajukan bersama dengan bertambahnya tegangan koil pulsa akibat kecepatan putaran motor. Selain itu SCR pada sistem pengapian CDI bekerja lebih cepat dari contact breaker (platina) dan kapasitor melakukan pengosongan arus (discharge) sangat cepat, sehingga kumparan sekunder koil pengapian teriduksi dengan cepat dan menghasilkan tegangan yang cukup tinggi untuk memercikan bunga api pada busi.
2. Sistem Pengapian CDI-DC Sistem pengapian CDI ini menggunakan arus yang bersumber dari baterai.Jalur kelistrikan pada sistem pengapian CDI dengan sumber arus DC ini adalah arus pertama kali dihasilkan oleh kumparan pengisian akibat putaran magnet yang selanjutnya disearahkan dengan menggunakan Cuprok (Rectifier) kemudian dihubungkan ke baterai untuk melakukan proses pengisian (Charging System).Dari baterai arus ini dihubungkan ke kunci kontak, CDI unit, koil pengapian dan ke busi.Cara kerja sistem pengapian CDI dengan arus DC yaitu pada saat kunci kontak di ON-kan, arus akan mengalir dari baterai menuju sakelar. Bila sakelar ON maka arus akan mengalir ke kumparan penguat arus dalam CDI yang meningkatkan tegangan dari baterai (12 Volt DC menjadi 220 Volt AC). 
   
   Selanjutnya, arus disearahkan melalui dioda dan kemudian dialirkan ke kondensor untuk disimpan sementara. Akibat putaran mesin, koil pulsa menghasilkan arus yang kemudian mengaktifkan SCR, sehingga memicu kondensor/kapasitor untuk mengalirkan arus ke kumparan primer koil pengapian.
   Pada saat terjadi pemutusan arus yang mengalir pada kumparan primer koil pengapian, maka timbul tegangan induksi pada kedua kumparan yaitu kumparan primer dan kumparan sekunder dan menghasilkan loncatan bunga api pada busi untuk melakukan pembakaran campuran bahan bakar dan udara.